| Csepel D344: Jó autó, kis hibákkal |
| 2006. január 10. kedd, 10:55 |
 Reményeink szerint gyakran elõfordul olvasóinkkal, hogy olyan, fényképekkel illusztrált írásokat közlünk, amelyek emlékeket ébresztenek bennük, élményeket idéznek fel. Így történt ez a júniusi Veteránban bemutatott Csepel D344-es és Antal Péter esetében is, aki az egyik fotón magát is felfedezte, és a magyar teherautóval kapcsolatos kiegészítéseit is elmondta Féjja Zsoltnak.
 „Honvédségi autó baleset utáni mentése” – olvasható a Veterán 2005/6-os számának 22. oldalán, egy hátára borult Csepelt ábrázoló kép alatt. Ennél többet nem tudtunk az esetrõl. Antal Péter azonban – aki a fotó jobb oldalán látható, egyenruhájában éppen balra lépked – olyan részletességgel mesél róla, mintha jegyzõkönyvet olvasna. Akkoriban õ volt ugyanis a Magyar Néphadsereg Pontonos Hidász Ezred javítószázadának parancsnoka, hivatalból ott volt mindig, ha ehhez hasonló baleset történt az Ercsiben lévõ egység körzetében. Az olyankor készült fényképeket pedig ma is õrzi.„1973. november 11-én történt, Adony belterületén” – kezdi feleleveníteni az esetet. „Akkoriban népgazdasági munkán is dolgoztak a honvédség gépei, a HT 33-77-es rendszámú Csepel teherautó a pusztaszabolcsi tsz-ben szolgált. Aznap homokért indultak Adonyba, persze, »svarcban«, visszafelé, már megpakolva, egy kanyarban borultak árokba. Negyedik sebességi fokozatban, körülbelül 40 km/h sebességgel mehettek.  A sofõr, Tóth honvéd vérében 1,42% alkoholt mértek. A szerencse az volt, hogy a vezetõfülke éppen az árokba került, így nem nyomódott össze, és a bent ülõ négy személy csak könnyebb sérüléseket szenvedett, ezért a katonai ügyészség visszaadta parancsnoki hatáskörbe az ügyet, ha jól emlékszem. A mentést én irányítottam, két daruval emeltük meg a Csepelt, úgy, hogy az már a levegõben megforduljon, és a kerekeire tehessük le. Nem lett komoly baja, lemezmunkával helyrehoztuk.”Antal Péter harminc évig dolgozott a javítószázadban, a javításra, karbantartásra szoruló jármûvek között rengeteg Csepellel is találkozott. „Azt is tudom, hogy 143 zsírozógombja van” – adta bizonyítékát szaktudásának, amikor a júniusi cikk elolvasása után telefonon megkereste lapunkat. „Nem értek mindennel egyet, volnának kiegészítéseim” – mondta. A fenti történetet már besnyõi otthonában beszélgetve jegyeztem le, közben a Csepeles cikket lapozgattuk. A mûszaki adatokat olvasva elmosolyodott, mert a fülke alatti üzemanyagtartály valóban 65 literes, a fõtartály viszont 150, ezt pedig nem említettük. „Mivel a résolajvezeték a felsõ tankba vezeti vissza az olajat, a felsõ tankról kell indulni, különben, az alsó tankot használva a felsõbõl kifolyik az üzemanyag. Ezt beleverték a katonák fejébe, aki mégis elfelejtette, annak ki kellett fizetnie az üzemanyagkárt” – idézi fel a néphadsereg egyik alapszabályát.  „A Csepel csörlõ a rémálmaim között szerepel” – mutat címlap-Csepelünk elsõ rendszámtáblája mellé az 1989-ben nyugdíjba vonult parancsnok, némiképp árnyalva ezzel a cikkünkben jobbára elismerõ szavakkal emlegetett szerkezetrõl kialakított képet. „A fekvõdobos rendszer miatt a kábel mindig alulra akar tekeredni, a vezetõgörgõ pedig nem elég hatékony. Gyenge a racsnija, ha megszalad, rögtön meg is szorul. Javítani pedig nehéz, csak úgy lehet kiszerelni a csörlõt, ha levesszük a platót. Erre nálunk csak a középjavításoknál került sor, ha elõbb elromlott, akkor úgy hagytuk. Ha mégis kellett volna, inkább hívtunk egy másik Csepelt a mentésre, vagy mondjuk egy Zilt, amelynél ügyesebben oldották meg a csörlõ kialakítását.”Írtuk, hogy a kötélirányító és kötélelvezetõ görgõknek hála nemcsak elõre, hanem hátra vagy oldalirányba is csörlõzhetett a 344-es, attól függõen, hol vezették ki a vontatókötelet. „Valóban csörlõzhetett volna négy irányban” – mondja Antal Péter. „A kábel végére szerelt hurok és szorítója azonban nem fért át az elsõ lökhárítóba rejtett görgõk között, az egészet le kellett volna szerelnünk, ha nem elõre, hanem más irányba akartunk volna csörlõzni. Persze, ehelyett is mindig másik teherautót hívtunk.” A Csepel jó terepjáró-képességével kapcsolatban is csóválja a fejét az egykori parancsnok. „Homokon valóban nagyon jó volt. Mi viszont a Duna-parton használtuk, nedves, saras talajon. Itt kiderült, hogy menet közben az elsõ kerekek által vájt mélyedés mellé kiszorított sárkupacon nehezen boldogulnak a hátsó ikerkerekek, sokkal jobban beváltak a szovjet, egy nyomvonalú konstrukciók, ahol a hátsó gumik az elsõk által letaposott, szilárd talajba kapaszkodhattak.” Szintén a meredek vízparton tûnt fel egy másik hiba: a fõtengely hátsó részénél átfolyt a tengelykapcsolóházba, majd onnan a földre került az olaj, ha huzamosabb ideig járatták a hossztengelye szerint ferdén álló Csepelt. Egy szerencsés véletlen segített hozzá a probléma megoldásához: akkoriban tettek Antal Péterék látogatást a Csepel gyárban. A meghívók szándéka szerint ez inkább reprezentatív fogadás lett volna, mint szakmai egyeztetés, de azért a hivatalos program után lehetõség nyílt kérdéseket feltenni. Amikor a javítóbázis parancsnoka megemlítette a fõtengelynél mutatkozó olajfolyást, rögtön hívták a fõkonstruktõrt, aki nem akarta elhinni, létezik ilyen gond, mondván, azt szimering akadályozza meg. A vita végül a szerelõmûhelyben dõlt el: lehet, hogy a tervekben szerepelt a szimering, a gyártósorról viszont nélkülük kerültek le a 344-esek…  „A gátrepedés volt a legnagyobb átkuk” – térünk rá a D413-as és D613-as motorok konstrukciós hibájára. „Ha a hideg motort hirtelen nagyon meghajtották, a gátrész belerepedt a hûtõvíztérbe; kisebb lett a kompresszió, csökkent a teljesítmény, fél nap alatt akár tíz liter hûtõfolyadék is elfogyott.” Aztán sorra vesszük a Csepelek még néhány jellemzõjét: a plató alatti, fából készült szerszámosládában minden elrozsdásodott, a fémlemezes kivitelû már jól zárt. A nyitható oldalfalú platóról le tudott esni az ülõpad, a fix oldalfalúnál értelemszerûen ezzel nem volt baj, idõközben viszont a kézi pakolás helyett targoncával rakodtak – volna, de ez csak a nyithatónál volt lehetséges. „Ha kaptunk az új, fix kivitelbõl, rögtön le is cseréltük a régi, nyithatóra, amíg volt készleten” – ismerteti a gyakran alkalmazott módszert Antal Péter, végül pedig megemlíti, mennyire jó a nem kötött forgásirányú gumiabroncs, amelyet bárhogy fel lehet szerelni, valamint a nedvesperselyes megoldás, amely „zseniális dolog volt, nagyon gyorsan lehetett motort javítani”.Utóbbi állítása ellenére, mégis, kicsit rosszul érzi magát a Csepel-szakértõnek nyugodtan nevezhetõ õrnagy. „Azért azt hangsúlyozza, hogy hibái ellenére jó autó volt a Csepel, nagyon szerettük” – köti a lelkemre, miközben a kapuig kísér.  |
