Valószínűleg kevés olyan autó létezik, amelynek neve önmagáért beszél, és a világon mindenhol egyformán megértik. Papp Zoltán próbált ki egy korai, remek állapotban megmaradt Audi quattrót.

Még a megrögzött audisok is erősen megosztottak abban a kérdésben, mit nevezünk Ur- (azaz ős-) quattrónak. A megrögzöttebbek szerint az 1980-tól 1987-ig készített legelső sorozatot, a megengedőbbek szerint ide sorolhatjuk az összes, 1991-ig készült „doboz" quattrót. Ennél jóval fontosabb a műszaki tartalom, amely szinte összes kortársától megkülönbözteti a típust, és biztosítja kivételes kultuszát a youngtimerek között. A dolog kulcsa az erős turbómotorral kombinált összkerékhajtás – a nyolcvanas évek elején senki más nem kínált ilyen utcai autót.

Az Audinál 1975-től a rendkívül ambiciózus mérnök, dr. Ferdinand Piëch, Ferdinand Porsche unokája felelt a fejlesztésekért. Eltökélt szándéka volt, hogy innovatív műszaki megoldások révén a márkát az addiginál sokkal magasabbra pozicionálja – elképzelése szerint az Opel értékesítési darabszámait kellett volna produkálni, de a Mercedes–Benz minőségével.

Akkortájt fogalmazódott meg a cég máig használt jelmondata, a Vorsprung durch Technik, azaz A haladás technikája. 1977-re a cég birtokában volt a használható négykerék-meghajtásnak, már csak egy kis lökés hiányzott egy új projekt elindításához. Egy téli teszt hozta meg az áttörést, ahol a behavazott utakon a futómű-kísérleti részleg vezetője, Jörg Bensinger simán maga mögé utasította a kétszer–háromszor erősebb autókat Volkswagen Iltisével. Az Iltis az ötvenes évek elején kifejlesztett DKW Munga utódjaként katonai célra készült, de később civil változatban is forgalmazták. Az összkerékhajtás előnyei terepen egyértelműek, de Piëch és Bensinger biztos volt benne, hogy a nagyobb vonóerő és a kanyarodáskor biztonságosabb viselkedés közúton is jól használható autót eredményez. A 262-es fejlesztési kód alatt induló projekt vezetőjének Walter Tresert nevezték ki. Egy Audi 80-ast építettek át, abból lett az A1 jelzésű, IN NC 92 rendszámú prototípus.

Meghosszabbították a tengelytávot, erőforrásként egy 2144 cm³-es öthengerest építettek be hosszában. Ez a motor a leendő 200-as sorozathoz készült – a presztízsmodellnek szánt autóba a négyhengerest kevésnek érezték, a hathengerest túl hosszúnak és drágán gyárthatónak. A quattro-prototípusba az Iltis állandó összkerékhajtása került, és akkor jöttek a műszaki problémák: hogyan juttassák el a hajtóerőt mind a négy kerékhez úgy, hogy a jellemző rángatás, mechanikai feszültség, nagy fogyasztás és fokozott gumikopás kezelhető szinten maradjon? Hamar egyértelművé vált, hogy három differenciálműre lesz szükség.

A munkában részt vett Hans Nedvidek, aki már az ötvenes években is váltókat, differenciálokat tervezett versenyautókhoz, de a végső megoldásra Fritz Tengler mérnök jött rá. A váltóba egy plusz üreges tengely került, amely a középső differenciálon keresztül a forgatónyomaték 50 százalékát a hátsó hajtás kiegyenlítőművéhez juttatta, a tengely belsejében forgó másik tengely pedig az első kerekek kiegyenlítőművéhez továbbította a másik 50 százaléknyi nyomatékot. A műszerfalon lévő két gombbal lehetett zárni a középső és a hátsó differenciált.

A szögletes, rendkívül jellegzetes karosszériaformát Hartmut Warkuß rajzolta, aki így vélekedett művéről: „A versenyben – akár az utcán, akár a pályán – nincs helye kíméletességnek vagy lágyságnak. Az egyenes vonalak, a szögletesség épp az autó összehasonlíthatatlan műszaki tartalmát hivatott nyíltan reprezentálni." A készülő kocsi neve az utolsó pillanatig bizonytalan volt, de Treser tehetségéből erre is futotta: a quattro olaszul négyet jelent, tehát egyszerre utal a négykerék-hajtásra és a márka négykarikás logójára.

A fejlesztés természetesen több síkon folyt. Az 1980-as Párizs–Dakar ralira nem kevesebb mint négy VW Iltist neveztek, közülük hármat ismert versenyzők irányítottak, a negyediket a csapatvezető Roland Gumpert. Ez a kocsi rengeteg pótalkatrésszel és szerszámmal felszerelkezve mintegy szervizautóként követte a többieket – ehhez képest kilencedik helyezése nagy fegyvertény volt, ráadásul bebizonyította az összkerékhajtás életrevalóságát. Bár az indulók között a 130 lóerős Iltiseknél sokkal erősebb autók voltak többségben, a négykerék-hajtású járműveket magabiztosan vitte be Freddy Kottulinsky az első, Patrick Zaniroli a második, Jean Ragnotti pedig a negyedik helyre.

A sorozatgyártású Audi quattro 1980. március 3-án a Genfi Autószalonon mutatkozott be a közönségnek. Az ötüléses kupé hossza 4404 milliméter, tengelytávja 2524 mm, orrában öthengeres, 2144 cm³ lökettérfogatú erőforrás dolgozik. Az Audi 200-ban debütált motor itt már 30 lóerővel erősebb: 200 lóerőre képes a töltőlevegő-hűtés, a módosított kipufogórendszer és a Hitachi gyártmányú elektronikus gyújtás révén, a töltőnyomás 0,82-ről 0,85 barra nőtt. A forgatónyomaték 285 Nm 3500-as percenkénti fordulat mellett. Az 1290 kilogrammos autó 7,1 másodperc alatt ugrott 100 kilométeres óránkénti sebességre, a végsebesség 220 felett volt. Az autóért 49 900 márkát kértek, nagyjából annyit, mint a sportautók között etalonnak számító Porsche 911 SC-ért.

(A teljes cikket a Veterán Autó és Motor - 2009/07. számában találja.)