Kosár


 x 
A kosár üres

Motor Klasszik, a Veterán Autó és Motor különszáma

Októberi lapszámunk

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

Izgalmas nyugdíjasévek - Mercedes–Benz (W110) 200 (1966)

MercedesBenz W110 200 1966 1Pekingből Párizsba? Ezzel? – kérdezik a járókelők, miközben készülnek a fényképek az 1966-os Mercedesről. Igen, és ő lett a győztes – válaszolja tudósítónk, Ács Tibor.

Nagyanyám 80 éves korában kezdett el futni, majd elindult a maratonon. Most 96, és fogalmunk sincs, merre járhat. Ez a vicc jutott eszembe, miközben a sokat megélt, épp téli pihenőjét töltő, versenyoverallt viselő Mercedesszel ismerkedtem. Neki sem jutottak ugyanis békés, napsütéses hétvégi kiruccanással fűszerezett oldtimeres nyugdíjasévek.

Izgalmasabb, mint taxizni

MercedesBenz W110 200 1966 6Mindig is azt gondoltam, hogy a veteránautó arra való, hogy használják. S ha jól felkészítik, komoly teljesítményre is képes, mindegy, hogy negyven-, nyolcvan- vagy százéves, műszakilag sokkal több mindent tud, mint az átlagpolgár gondolná. Persze az életkor növekedésével nő az utazás során kötendő kompromisszumok száma, de tény, hogy 1907-ben is megtették már a Peking–Párizs távot, amikor még utak természetesen alig voltak. Volt viszont sivatag, sár és dagonyázás – szinte végig. 1997-ben, majd 2007-ben is sor került egy-egy Peking–Párizs futamra, igaz, modernebb autókkal. Út – az Uralon túli részen – most sincs sokkal több, de ahogy 2010-ben egy hazánkfia is bizonyította, még egy Subaru 360-assal is el lehet jutni lábon Tokióból Budapestre, ha nagyon akarja az ember. Így a feladatra kiszemelt jármű kora a fanatikusoknak nem lehet akadály. Ezt bizonyítja ez a 200-as, közel ötvenéves W110-es „Fecske” Mercedes is. Tulajdonosa ugyanis alapos felkészítés után elindult vele a 2007-ben megrendezett Peking–Párizs versenyen, s meg is nyerte. 2008-ban a Himalaya Trialon vettek részt a kocsival (nyertek), 2010-ben pedig Dél-Amerikában, a Carrera Copacabanán versenyeztek (ezen a tulajdonos a feleségével ment, negyedik hely lett a vége). Ja, a kocsinak volt egy bemelegítő futama 2006-ban Új-Zélandon is, a Kiwi Trial (ott szintén nyertek) – csak, hogy a nagyobb lélegzetvételű ralikat említsük. Ezek mellett számos helyi viadalon indult a kocsi, például a Winter Trialokon.

Nem mondhatja senki, hogy unalmas élet jutott a közel tíz éve Olaszországban nyolcezer euróért vásárolt Fecskének nyugdíjaskorára. Persze alapmodellként ezeken a versenyeken valószínűleg darabokra hullott volna, ahogy a használata is másfajta stílust követel sofőrjétől, mint a békés gurulás. Az első komolyabb megmérettetés a sztyeppén várt a kocsira, ahol 60-70 km/h sebességgel haladtak vele a földutakon, és szétesett a futóműve, állandó műszaki gondok léptek fel. „Menjetek vele nyugodtan a rossz utakon is padlógázon, akár száz felett, és minden rendben lesz. Át fog repülni az akadályokon” – tanácsolta a kocsit műszakilag felkészítő, német veterános körökben menőnek számító, három évtizedes motorsportos tapasztalattal rendelkező Horst Koch a tulajdonosnak, a több mint tíz éve a Süd–West Classicot szervező Hans Peter „Pit” Lindnernek.

MercedesBenz W110 200 1966 2A szakemberek egy nyelven beszéltek, a típust is hamar kiválasztották, amint Lindner előállt ötletével Koch műhelyében. A kérdésre, hogy melyik márkát javasolja hosszú távú versenyekre, Koch így felelt Lindnernek: „Afrikába Peugeot-t, egyébként Volvót vagy Mercedest. Amelyik kocsi kibír taxiüzemben félmillió kilométert, abban bízhatsz” – s ezzel Koch el is döntötte a kérdést. Egyeztették elképzeléseiket, majd hosszú és aprólékos munkával töltött hónapok után elkezdett megszületni a hosszú távú versenyekre kifejlesztett Mercedes.

Alapos munkát végeztek

Gyakorlatilag újraépítették a kocsit, hiszen az úttalan utakon a tempós haladás máshogy veszi igénybe a konstrukciót, mint az aszfaltos taxiüzem. Az első futóművet csak megerősítették, a hátsó ellenben nem maradt a helyén. Az ijesztően sok zsírzóponttal rendelkező, karbantartás-igényes, lengőtengelyes rendszert az Állólámpás (/8 vagyis Strichacht) segédkeretre szerelt, ferde háromszög lengőkaros, tartós és szinte karbantartásmentes, tárcsafékes futóművére cserélték. A kerekek egy Mercedes Sprinterről kerültek a kocsira, felnistül-gumistul – a Cargo mintázat többet bír. Erősebbek a lengéscsillapítók, a motor, a váltó és a futómű jelentős alsó védelmet kapott a mechanikai sérülések elkerülése érdekében. Felkerült egy vonóhorog, de sohasem vontattak vele semmit. Viszont jó alsó védelmet ad és optimalizálja a súlyeloszlást. A karosszéria a hagyományos, hétvégi kiruccanós oldtimerezéshez jó állapotban volt, de hosszú távú versenyeken mások az MercedesBenz W110 200 1966 3elvárások. Ezért teljesen lecsupaszították, majd a beltér kiürítése után elkezdték újraépíteni, a szükséges pontokon megerősíteni. Bekerült egy bukókeret is – a normál tető „rali-üzemmódban” nem biztos, hogy kibírt volna egy borulást, márpedig ahova készültek, ott számolni kellett ezzel is. A versenyülések az eredeti pozíciónál magasabb ülőhelyzetet biztosítanak, a hátsó pad helyére pedig alkatrészek tárolására szolgáló doboz került – zárható tetővel. Boruláskor ugyanis senki sem szereti, ha a kabinban szerszámok röpködnek a levegőben. Az FIA előírásait teljesítő tank a csomagtér és az utastér közé, a hátsó futómű fölé került, tölteni a jobb hátsó sárvédőről lehet – szintén az FIA kéri így. űrtartalma 135 liter, a Peking–Párizs szabálykönyve minimum 700 kilométeres hatótávolságot ír elő, ezért a méret. Kialakítása pedig olyan, hogy gyorsan vett kanyarokban sem szív fals levegőt a benzinpumpa. Az üzemanyag négy szűrőn keresztül jut el a motorig – keleten nem biztos, hogy mindig ugyanazt a minőséget lehet tankolni, mint Németországban, nem árt az alapos szűrés. A motort is a körülményekhez igazították, de a teljesítményét nem növelték, hanem csökkentették. Az új hengerfej az eredeti 9-es sűrítés helyett 7,5-es, így a Belső-Ázsiában kapható 68 vagy 75 oktános benzinnel simán elmegy. Új vezérműtengelyek készültek – tovább tartják nyitva a szelepeket és hosszabb löketet engednek. A gyári 95 lóerőből így lett 75–85 közötti, viszont az alsó fordulatszám-tartományban nőtt a motor nyomatéka –hosszú távú versenyen a kevesebb gyakran több. Az építés során ezt az elvet következetesen vitték végig – a már a hatvanas években a gyár által homológnak minősített verseny-alkatrészekből is bekerült pár a kocsiba, de messze kerülték a karbon vagy az üvegszál használatát. A vasat ugyanis Belső-Ázsia utolsó műhelyében is meg tudják hegeszteni, a modern anyagokkal azonban nem biztos, hogy boldogulnak. Az üzembiztos-ság miatt van két akkumulátor, két trafó és dupla gyújtórendszer is a kocsiban. A motor a motortérből gombnyomással is indítható, ha pedig valami galiba lenne, csak pár kötés, és üzembe helyezték a tartalék elektromos rendszert. A középkonzolra költözött a biztosítéktábla, minden számozva és duplázva.

Megy, mint egy taxi

MercedesBenz W110 200 1966 52005 óta a kocsi konstrukcióján nem kellett módosítani. „Megy, ahogy kell” – állítja Hans Peter Lindner. Van azért versenyautó-feelingje, amikor feldörög a sportkipufogón keresztül szellőző négyhengeres. Direkt a kuplung és a fék, kicsit szokatlan a magas üléspozíció, de jó a kilátás a Fecskéből. Lindner említi, a végsebesség 160 km/h körül alakul, normál üzemben 12-13 litert, a nehéz szakaszokon 16-18-at fogyaszt száz kilométerenként. Miközben meséli, hogy természetesen az összes verseny nagyszerű volt, a legnehezebb szakaszról kérdezem.

A Peking–Párizs mongóliai etapját említi, ahol kősivatagon kellett átkelniük. De az indiai átutazás sem volt könnyű – főleg a zaj miatt –, vagy a bolíviai sósivatag. Majd pár meghibásodást említ. A Kiwi Trialon eltörött egy fékcső, a Peking–Párizson durrdefektet kaptak, a Himalaya Trialon az utolsó előtti napon eltörött a bal hátsó lengéscsillapító-tartó.

MercedesBenz W110 200 1966 4A Carrera Copacabanán háromezer méter felett nagyon elgyengült a motor, miközben a legmagasabb pont 4484 méteren volt. Ezért hengerfejtömítést kellett cserélniük. 2013-ban a Safari Rallye-n nem tudtak rajthoz állni a tönkrement olajpumpa miatt, így Pit és felesége, Silvia Lindner egy Toyota Hiluxszal indult a 4x4-esek között, amellyel ismét győztek. Lehet, hogy túlfeszítették a húrt, s ez már a sokat látott Mercedesnek is megártott?

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2014/03. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.

MercedesBenz W110 200 1966 7