Kosár


 x 
A kosár üres

Júliusi lapszámunk

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

A táti ácsmester motorja - CZ 125T (1949)

CZ 125T 1949 08Azt mondják, a pedagóguspálya előnye három szóban foglalható össze: június, július, augusztus. Mint az alábbiakból kitűnik, adódhat más is. Bernáth András mutatja be a néhai ácsmester motorját.

Leitner Józsefet mindenki a Jawa motorjairól meg a Jawa találkozókról ismeri – idén rendezték a tizedik Jawa-parádét –, és kevesen tudják, hogy alapvetően tanárember. Ebből, mármint a tanárságból, következően időnként osztálytalálkozókra hivatalos, ahol meghallgatja egykori tanítványai sorsának alakulását, és beszámol saját dolgairól is. Pár évvel ezelőtt egyik tanítványa, amikor a gyűjtőszenvedélyről hallott, megemlítette nagyapja egykori motorját, amely Táton pihent a padláson, és egy ideje vevőt kerestek rá. A néhai Ecker József ácsmester CZ 125-öse rövidesen Csemőre érkezett Leitner József garázsába, onnan pedig egy helyi szakemberhez, Szűcs Ferenchez, restaurálásra. Megvolt a rendszáma – KS-17-49 – és a forgalmi engedélye. Az irat szerint 201591 az alváz- és motorszám, a járművet Dorogon 1975-ben vonták ki végleg a forgalomból. A 125-ös motor pontos gyártási éve nem derül ki a forgalmiból, de az ülés alatti vázcsőre szegecselt típustábláról tudható, hogy 1949-ben gyártották.

Családi örökség

CZ 125T 1949 01A motorozásnak nagy hagyományai vannak a Leitner famíliában. Leitner József őriz egy 1950-ben készült fényképet, amelyen Tamás öccsével látható egy 500-as Rudge-ön Esztergomban. Nagyapjáé volt az esztergomi Három szerecsen vendéglő és szálloda. „Még ma is vannak olyan evőeszközeink, amelyekbe be van írva a név.” Azóta lebontották a szállodát, de a helyén álló épületet Három Szerecsen Háznak hívják. Söntés, gazdasági udvar tartozott hozzá, a szobák az emeleten voltak. A piac utcájának szomszédságában lévő fogadóban mindig akadtak vendégek, piaci napokon meg kiváltképpen nagy lett a nyüzsgés, külön kocsist alkalmaztak a betérő vendégek lovainak ellátására.

Az 500-as Rudge tulajdonosa, Zalaba Imre jó barátja volt Leitner nagypapának. „Imre bácsi szeszkihordóként dolgozott, a helyi likőrgyárból Mercedes kisteherautóval szállította az italt Csornára, Kapuvárra” – mesélte Leitner József.

Előd nélkül

CZ 125T 1949 03A háború utáni nyersanyaghiány miatt Csehszlovákiában korlátozták a motorkerékpár-gyártást. A kvótáért elkeseredett harc bontakozott ki a fekete CZ-k és a vörös Jawák képviseletében eljárók között. E versengésnek gazdag hagyományai voltak a háború előtti időkből. Az igazi tét természetesen az export volt, és a kompromisszumot abban találták meg, hogy a CZ a 125/150-es kategóriában kap lehetőséget, a Jawa a 250-es gépek terén lesz egyeduralkodó, a 350-es motorok gyártását pedig az Ogar végzi. A CZ ezután a 125 és a 150 C modellek fejlesztésén dolgozott, és a megfelelő technikai és technológiai háttérnek, illetve a jó előkészítésnek köszönhetően, Csehszlovákia a kis motor kategóriában a CZ meg a Jawa révén Nagy-Britannia után a második világhatalom lett. Sajnos az exportminőség északi szomszédaink termékeinél sem volt tökéletes, később pedig, a vasfüggöny legördülésével, illetve az államosítással az önállóság szakmai értelemben is megszűnt, így a piaci előny elpárolgott.

A Leitner József gyűjteményében lévő CZ 125T elődje az 1945 végén gyártásba vett 125A. Noha azt az 1938-ban bemutatott CZ 98 utódának nevezi a szakirodalom, nehezen védhető a megállapítás. Összehasonlítva a CZ 98-at a CZ 125A-val, rögtön feltűnik, hogy míg az előbbi betekerős segédmotor, az utóbbi igazi motorkerékpárnak látszik. És az is. Tervei már a háború éveiben elkészültek; 65 kg saját tömeg, 1220 mm-es tengelytáv, 2,50-19-es gumik jellemezték, motorja a szokásos recept szerint készült, résvezérlésű, 4 lóerős. Graetzin karburátorral szerelve 2,2 liter 1:25 arányú keveréket fogyasztott száz kilométeren, miközben a csúcssebesség 70 km/h körül alakult. 1947-ben jelent meg a második variáns, a 125B, amely áttervezett vázat, új első villát és teljesen új konstrukciójú motort tudott felmutatni. Egy év után váltotta a 125T, annak egyetlen érdeme az előddel szemben az első teleszkópvilla.

CZ 125T 1949 02Négy szériája volt a gyártás rövid két éve alatt a 125T-nek. A második szériát eltérő első kerék, villa, sárvédő jellemezte. A harmadik szériát a módosított főtengelyről, a szélesebb kuplungról lehet felismerni – szétszerelés után. A negyedik szériánál a láncméreten változtattak (5/16-os lett), az ötödik szériánál pedig elhagyták a dekompresszort és javítottak a váltón. 1950-től már az új, modern vonalú, 5,6 lóerős blokkal szerelték a CZ 125/3C nevű modelleket, ezek hátsó kereke rövid teleszkópon rugózott. S ahogy lenni szokott, kissé nőtt a saját tömeg, a fogyasztás, miközben a végsebesség gyakorlatilag változatlan maradt.

A CZ 125-ösöket nagy lendülettel exportálták a tengerentúlra, az USA-ban és Ausztráliában is voltak Jawa-CZ kereskedők. Láttam reklámot, amely egyenesen a világ legkifinomultabb kétütemű 125-ösének találta a 125T-t, kiemelve a pneumatikus(!) csillapítású Telematic első teleszkópot, felszerelései közül pedig a lámpafejbe épített sebességmérőt, a krómozott benzintartályt, az állítható kormányt, a forgatható gázmarkolatot, az elektromos kürtöt és a krómozott keréktárcsákat.

Csepelre nézve

CZ 125T 1949 05Elsősorban nem az erős hazai konkurencia, inkább gazdasági okok magyarázhatják, hogy a CZ 125-ösök első generációi nem jutottak jelentős mennyiségben magyar kereskedésekbe. Ne felejtsük, Magyarország nemcsak a Szovjetuniónak kényszerült jóvátételt fizetni a háborús károkért, hanem Jugoszláviának és Csehszlovákiának is. Utóbbi országgal az erőszakos lakosságcsere miatt is hűvös volt a viszony. Más kérdés, hogy 1948-ban a bécsi kiállításon nem vett részt a CZ – miközben a Jawa és a Manet képviseltette magát –, pedig a magyar külkereskedelem számára az volt az elsődleges piacfelmérési és szerződéskötési lehetőség akkoriban.

Mivel a CZ 125 erős versenytársa volt, azaz inkább csak lett volna a mi Csepelünknek, érdemes összevetni a két motort. 1948-ban a Csepel 125 54x54 mm-es motorja elvileg modernebbnek számított. A dupla bölcsőváz megint a Csepel előnyét mutatja, de az első teleszkóp pluszpontok sorozatát teszi a strakonicei gép neve mellé. A 125/49-es préseltlemez-villája felvette a versenyt a CZ 125B elsőkerék-felfüggesztésével, de Csepelen további másfél évet vártak a modern rugózás alkalmazásával.

CZ 125T 1949 13Ennyi krómot és felszerelést Csepelen csak az exportmodellek kaptak, a két kipufogó pedig tovább javította az esztétikai előnyt. A két egykori fegyvergyár termékének összevetéséből kétségtelenül a cseh vitéz kerül ki győztesen.

Import hiányában, könnyen lehet, hogy Ecker József motorja valamikor az ötvenes-hatvanas években, a határ menti kapcsolatoknak köszönhetően került Magyarországra, esetleg egy áttelepülő poggyászát szállító vagonban lépte át a határt. Gondos gazdája kímélettel használta évtizedeken át, lehetővé téve az utókornak, hogy megismerje egy takarékosságra kényszerített korszak praktikus közlekedési eszközét.

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2013/09. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.

CZ 125T 1949 06 CZ 125T 1949 07

CZ 125T 1949 09 CZ 125T 1949 10

CZ 125T 1949 11 CZ 125T 1949 12

CZ 125T 1949 04