Kosár


 x 
A kosár üres

Augusztusi lapszámunk

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

Perkettes a szélcsatornából - MZ ES 250/2

MZ ES 250 2 13Az ES 250-es nálunk leginkább csak „nagy Trophy” néven ismert, és kétségtelen, hogy a mai ötvenesek úgy tekintenek rá, mint a hasonlóan egyhengeres Jawák és Pannóniák megalázásának büszke eszközére. Az emblematikus jószágra Csányi József és Ocskay Zoltán emlékezik.

Ha le akarjuk mérni az NDK és az egykori Magyarország motorkerékpár-iparának fejlettségét, pontosabban az utóbbi esetben fejletlenségét, elegendő a típusmódosítás lefolyását áttanulmányozni. Az első ES 250-esek még 1956 elején készültek, teljesítményük kezdetben 12,5 lóerő volt. Két évvel később 14 lóerőre nőtt a teljesítmény, végül pedig már 16 volt. 1967. január végén befejezték a gyártását. Egészen pontosan január 27-én, és február elsején, egy hétfői napon már az új, az ES 250/2 jelzésű széria került le a gyártósorról. 1965-ben készült el az ES fejlesztett sorozatának 25 darabos nullszériája, amellyel hosszú távú teszteket végeztek, öszszesen 650 ezer kilométert téve meg egy év alatt. Nagyjából egy időben folyt a fejlesztése a mi P20-asunknak, amely kétségtelenül nagyobb ugrás volt a T1-hez képest, mint az ES /1 és /2 közti váltás, de nem annyira, hogy az 1965-ben elkészülő tíz prototípust csak 1967 végén kövesse az első, 25 darabos nullszéria és egy újabb évvel később az akadozó gyártás. Mire az első P20-asok eljutottak a magyar járműboltokba, az NDK-ban már közel harmincezer példányt legyártottak az új ES 250-esből.

MZ ES 250 2 01S valóban új motorról volt szó. Nemcsak azért, mert a gyártáshoz 90 százalékban új szerszámokat használtak fel, hanem mert az ES első szériájából nem sok alkatrészt vettek át, talán a két kerék a leglátványosabb, emellett a hátsó rugóstag, a láncvédő tokozása, néhány kuplungalkatrész és elektromos berendezés érdemel említést. A fejlesztés során a menettulajdonságok javítása és a vezetési komfort növelése, a motor teljesítményének emelése, a tengelykapcsoló működtetéséhez szükséges kézi erő csökkentése és a zajszint mérséklése volt a fő cél.

Hosszan szív

Az nyilvánvaló volt, hogy a menettulajdonságok javításához elsősorban egy a csavaró erőknek jobban ellenálló vázra van szükség. Különösen fontossá tette ennek az elemnek a tervezését, hogy a kulturált futás érdekében a motort elasztikus felfüggesztéssel akarták ellátni, s emiatt a blokk korábbi vázmerevítő funkciója megszűnt. A nullszériával végzett futópróba során a járművek több mint 20 százaléka 50 ezer és 90 ezer kilométer közötti futásteljesítményt ért el (a P20 esetében a Szovjetunióban vetettek alá két motort 30 ezer kilométeres futópróbának), az új futómű mind szóló, mind oldalkocsis üzemmódban kifogástalanul teljesített. Funkcionálisan és gyártástechnológia szempontjából legkedvezőbb megoldásnak az egycsöves váz bizonyult, amely a már nem teherviselő motorblokk ellenére csavarodásállóbb, mint az ES /1-es sorozat váza. A kötési helyeken CO2-hegesztési eljárással készült a váz, és csak a két féldarabból összehegesztett kormányfej esetében alkalmazták a precíziós acélcső karmantyúk hegesztéses összeillesztését és keményforrasztását.

MZ ES 250 2 03A nyeregtartót a korábbi típusnál a vázhoz csavarozták, a /2-esnél a vázhoz hegesztették a csőből készült egységet. A szívászaj csillapításához a vázcsövet használták, úgy hogy a kormányfejnél lévő, a fényszóró és az üzemanyagtartály által takart két nagy oldalsó furaton keresztül egy nagyjából pormentes zónából került a levegő a felső vázcsövön és egy csatlakozó idomon át a váz jobb oldalára csavarozott duroplaszt szívászaj-csillapítóba. A száraz légszűrő csökkenti a szívászajt, illetve enyhíti a dugattyú, a dugattyúgyűrűk és a henger kopását.

A lábtartókat egy esetleges bukás utáni könnyebb csere érdekében a lábtartó hídhoz rögzítették, azt pedig a vázhoz csavarozták. Lánchajtású motorkerékpárokhoz korábban elvétve alkalmaztak elasztikus motorfelfüggesztést, mondván ilyen esetben az egyoldalú húzóerők következtében káros következményekre lehet számítani. A futópróbák tapasztalatait figyelembe véve a motorblokk hátsó felfüggesztéséhez karimás gumiperselyeket alkalmaztak, a gyorsulás során megnövekvő lánchúzó erőket nagy belső átmérőjű, hőre lágyuló műanyag perselyek veszik fel. A motor elöl két, toló igénybevételnek kitett gumibakon függ, amelyek a motorházon lévő hídon és egy kereszttartón rögzülnek. E felfüggesztés és a forgattyústengely módosított kiegyensúlyozása következtében a motor a lengőperselyes cső körül leng, és csak igen erős gyorsítás esetén tud alig érzékelhető horizontális rezgéseket átvinni a vázra. Mivel a kipufogórendszer a vázzal szemben mozog, a kipufogócső a hengerhez és – egy szorítóbilinccsel a hangtompító elejével együtt – a motorházon lévő hídhoz van rögzítve. A hangtompító hátsó elasztikus felfüggesztéseként egy gumiba ágyazott perselyekkel rendelkező tartó szolgál. A hangtompító a hangelnyelés növelése érdekében kettős köpennyel rendelkezik, ennek következtében a zajszint 85 dB-A érték alatt van.

Libegős a járása

MZ ES 250 2 02Az ES /2 sorozat megjelenése után elterjedt az a nézet, hogy a mellső rövid lengővilla a motorkerékpár menetstabilitását kedvezőtlenül befolyásolja, mivel nagyobb tömegű tehetetlenségi nyomaték mutatkozik a kormánytengelyen, és a motor eleje könnyen beleng. Az MZ gyár is elismerte, hogy az ES motorkerékpároknak vannak ilyen hajlamai bizonyos sebességtartományokban. Ezeket a lengéseket az üléshelyzet, a terhelés módja (szólóban haladás vagy pótutassal, csomag a hátsó tartón), valamint a semleges utazási fázisok többé–kevésbé befolyásolni tudják. Használat közben kitűnt, a lengővilla-csapágyakban levő holtjáték is okozhatja a kormány lengését. Az első lengővilla melletti kitartást a gyár azzal indokolta, hogy előnye a lágy rugózás, és a lengővillának a kerékről felvett oldalirányú erők csavaró hatásával szembeni merevsége a teleszkópvilla merevségével összehasonlítva két és félszeres. Az MZ-szabadalomként ismert láncvédő csövek és az esetleges láncszakadás esetén előre meghatározott törési pontként a hátsó kerék blokkolásának megakadályozására szolgáló műanyag lánckerékház szintén megmaradt az előző típusból.

Mivel a /1-es sorozaton a fékkar jobbfordulóban erősen megdöntött motorkerékpár esetén hozzáérhetett az úttesthez, az új szérián már a kipufogórendszer fölött helyezték el. Az ES 125/150 sorozat formatervezését követve a 250/2-es is az új ES-dizájnt kapta: az üzemanyag-tartály és a fényszóró egybe van építve. A két alkatrész a kormányfej közepénél találkozik, az illesztést gumiidom fedi. A 16 literes üzemanyagtartály elöl a kormányfejen vízszintesen elhelyezett gumiütközőkre támaszkodik, hátul két gumi közdarabban vezetett csavarral van a váztartóhoz rögzítve. A fényszórót alul és felül hozzácsavarozták a kormányfejhez, és ott durván beállítható. A 170 mm-es fényszóróbetét aszimmetrikus tompított fénnyel és 40/45 W-os biluxizzóval rendelkezett. Magyarországon a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet csak szimmetrikus fényszórólencse alkalmazásával engedélyezte a forgalomba hozatalt (az MZ ES 250/2 motorkerékpárról III-1400/68. szám alatt 1969. február 11-én adták ki a szakvéleményt). A fényszóróház a fényszóróbetéten kívül az új szegmenses sebességmérőt, a gyújtáskapcsolót és a villogórelét is tartalmazta. Az első változatokon még megtalálható az ES 250/1 szérián használt kormányszorító, a későbbiekről ezt elhagyták. A lámpafejben lévő műszer a sebességjelzés mellett a töltésről és az üresjárati sebességfokozatról is tájékoztatást ad. A teljes elektromos berendezés a gyújtótekercs és az akkumulátor kivételével lapos dugaszos csatlakozóelemekkel van ellátva, ami az alkatrészek gyors cseréjét teszi lehetővé. A dinamót és a töltőáramkört egy–egy 15 amperes biztosító védi.

MZ ES 250 2 04Az ES 250/2-es a megrendelő kívánságának megfelelően egybeépített és külön üléses kivitelben is készült. Utóbbi megoldást alkalmazták az NDK hadseregének szállított, 250/2 A jelzésű speciális változaton. A dupla nyereg esetében a zárral biztosított ülés felhajtható, s hozzáférhetővé válik a szerszámok és a tartalék izzók tartója. Tartozékként hátsó és oldalcsomagtartót is lehetett vásárolni, illetve lábvédő lemezeket, amelyek felül a fényszóró és az üzemanyagtartály közé, alul pedig a vázhoz voltak rögzítve.

A teljesítmény növelése és egyúttal a jelentősen meghosszabbított élettartam elérése érdekében a motort szerkezetileg átdolgozták. Megváltozott a forgattyúsház, a forgattyústengely, a dugattyú, a dugattyúgyűrűk, a henger, a hengerfej, a tengelykapcsoló, a porlasztó, a szívó- és a kipufogórendszer. A dugattyúcsapszeg csapágyazásának csúszóról tűgörgősre változtatása nem hozott azonnal sikert, mivel a lendkeréknél az axiális játék ellenére kattogó zaj keletkezett. A tűgörgőkosár stabilitásának növelése érdekében az illesztést módosították 0,12–0,42 mm-es axiális játékra. Dugattyúcsapszeg-csapágyként kétsoros, kosaras tűgörgő van beépítve. A többletteljesítmény következtében megnövekedő hőmennyiség elvezetése nagyobb hűtőbordafelületű, úgynevezett széles bordájú hengert és hengerfejet igényelt. A legkedvezőbb bordatávolságokat és -formákat szélcsatornában határozták meg, komplett járművel, melynek során a motort fékezték és a hengerfal hőmérsékletét termoelemekkel mérték. Különös nehézséget okozott a henger és a hengerfej nagy hűtőbordáinak zúgása. Ennek csökkentése érdekében a kimart hornyokba csillapítógumit préseltek.

MZ ES 250 2 05Az ES 250/2 dugattyúja 0,04 mm hézaggal illesztett, a dugattyún keménykrómozott gyűrűket találunk. A hidegindítási képesség javítása és a kezelés egyszerűsítése érdekében BVF 28N 1-1 porlasztóval szerelték, amely külön hidegindító rendszerrel rendelkezik, s kormányról működtethető. A kuplungtárcsák módosításával a súrlódási érték jelentősen növekedett, a tengelykapcsoló működtetéséhez szükséges kézi erő 40 százalékkal csökkent, miközben az átvihető forgatónyomaték ennek ellenére megemelkedett. Az új tárcsák következtében jelentősen lecsökkent az acél alkatrészek igénybevétele, ami növelte a tengelykapcsoló élettartamát.

Lenknek 122

Az ES 250/2-es nullszériáját tesztelők között ott volt Jürgen Lenk, az MZ gyorsasági csapatának tagja is. Véleményét közölte az NDK vezető szaklapja, az Illustrierter Motorsport, s az interjúból kiderül, hogy Lenk szerint a jármű rendkívül stabil, úttartása kitűnő. Kissé meglepő módon a fényszóróról azt állította, hogy éjszakai motorozásnál tökéletes. Januárban is használta gépét, és nem volt baja a hidegindítással, összesen 90 ezer kilométert motorozott az ES 250-essel. Átlagos fogyasztása 4,6–4,7 liter volt száz kilométerenként. A gyertyát 10 ezer kilométerenként kellett cserélni, a hátsó gumi nem bírta tovább ötezer kilométernél. A végsebességet ő „óra szerint” 122 km/h-ban határozta meg. A kormányt jónak tartotta, a kuplungkart könnyen kezelhetőnek, a hengert szorulásmentesnek. Egy esetben Zschopauból Berlinbe hajtott teljes gázzal, ami közel 300 kilométert jelent, s három óra alatt tette meg az utat. Véleménye szerint az ES 250/2 sportosabb, mint a Honda CB72.

MZ ES 250 2 06Az 1967 és 1973 között gyártott ES 250/2-ből jelentős hányadot exportáltak, Bulgáriában 42 ezer, Lengyelországban 40 ezer, Romániában 31 ezer MZ kelt el az évek során összesen, s e mennyiség jó része a „nagy Trophy” volt. Ezt a nevet egyébként 1968-ban kapta a „perkettes”, utalva arra, hogy 1963 és 1967 között minden évben az MZ-csapat nyerte a nemzetközi hatnapos terepversenyt a csapatok serlegéért (Trophy). A Trophy név felkerült a tank oldalára, és ezen kívül csak néhány nem túl jelentős változtatás történt a modell hatéves gyártása során. Módosítottak a csíkozáson, a hangtompító végződésén.

1968 tavaszán a lipcsei vásáron újdonságként jelent meg a De Luxe kivitel, vörösre fényezett tankkal és fényszóróházzal. A motor oldalsó fedeleit polírozták, akárcsak a kerékagy porvédőjét, a hangtompító pedig még csillogóbb krómot kapott.

Sikamlós beállás

Alig több mint húszezer kilométer, és valóban ennyit futott a képeinken szereplő ES 250/2-es. Első és egyetlen gazdája, Szőke Géza Tapolcán vette a helyi Áfész-áruházban. 1973 májusában helyezték forgalomba, első rendszáma OM-25-40. Gondos motoros lévén a tulajdonos vásárolt hozzá csomagtartót és lábvédő lemezeket, így kellemesebben lehetett vele kirándulni a Balaton-felvidéken. Ebből az MZ-ből nem lett strapamotor, nem használták munkába járásra, életének legnagyobb részét garázsban pihenve töltötte. Egyetlen szépséghibáját egy túráról hazaérkezve szerezte, amikor a hosszú úton kissé elgémberedett gazdája kezéből kiugorva elcsúszott a garázsban.

MZ ES 250 2 07Motorja ma sem jár csúnyábban, mint újkorában, a kuplung, a fékek, a váltó tökéletesen működik. Ami szokatlanná teszi egy „idegen” számára a „trofizást”, az a 16 colos kerekek kisebb giroszkopikus hatásából adódó instabilitás-érzés és a lapos, hosszú felépítmény. Mintha egy árbocát vesztett szörfdeszkán lovagolnánk, olyan érzés a /2-esen motorozás, és nem árt az óvatosság, mert ha a 19 lóerős teljesítmény esetleg nem is hiánytalan ma már, de akad még elég PS ahhoz, hogy megtréfálja a gyanútlan tesztelőt.

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2010/02. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.

MZ ES 250 2 08 MZ ES 250 2 10

MZ ES 250 2 09 MZ ES 250 2 11

MZ ES 250 2 12