Kosár


 x 
A kosár üres

Decemberi lapszámunk

Motor Klasszik, a Veterán Autó és Motor különszáma

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

Finta kabriója - Mávaut–Ikarus (1963)

MavautIkarus 1963 15Egy ilyen járművel feltétlen nagyobb a siker, mint egy Ferrarival. Egy ilyen járművel egészen biztosan több barátot szerzünk, mint egy óriási amerikai cirkálóval. És egy ilyen járműben garantáltan jobban meg lehet ázni, mint egy kabrió autóban. Csikós Zsolt a csodával határos módon megmaradt Mávaut–Ikarus turistabuszt mutatja be.

Próbáljunk kiindulni abból, hogy a magyar autógyártás legszebb buszából, a faros Ikarusból – amelyből a hetvenes évek legvégéig egyébként több ezer futott az útjainkon – ma kilenc fogható hadra itthon, annak is jó része a volt NDK-ból került vissza hozzánk. Mennyi itt a túlélési ráta? Talán két ezrelék? És ha az összeset vesszük, az exportra kivitteket is? Egy tízezrelék? A Finta-féle Mávaut–Ikarusból 1963-ban kettőt gyártottak. Vajon mennyinek kellett volna megmaradni belőlük a fenti statisztika alapján? Egy kerékcsavarnak? Egy T betűnek a MÁVAUT feliratból? Sokkal többnek nem.

MavautIkarus 1963 01Efféle okkult találgatásokba azonban felesleges belemennünk, mert egy devizás külföldi vendégeknek szánt, nyitott turistabusz nyilván nem tölti a teleket a latyakos utakon, nem kell nemzetközi szolgálatban kilométerek millióit megtennie élete során, belsejét nem lakják szét a piacra cipekedő kofák, kirándulásra igyekvő, bevadult úttörőrajok. Egy turistabusz nyáron dolgozik, komótos tempóban, zsinórból font ülésein gazdag nyugatnémet és holland néniket és bácsikat szállít, a legtöbb nedvesség, ami éri, az az alkalmi zuhé, illetve a karosszériamosás reggelenként, szolgálatba állás előtt.

Ez történik egy ilyen busszal fénykorában, ami olyan tíz–tizenöt év, de utána? Hiszen ez a kocsi itt negyvenhét éves… Bizony, szegény Mávaut–Ikarus élete kétharmadát jóval mostohább körülmények között élte le, semmi németmárka-zizegés, olaszlíra-csörgés, csak a zümmögés állandóan, meg a csend és a hó ropogása volt része a nyolcvanas évektől.

MavautIkarus 1963 02A két Finta-kabrió közül az egyik a Balaton-felvidéken, a másik a Dunakanyarban állt szolgálatba – a képeken szereplő jármű az utóbbi. Később Szegeden használták városnézőként, aztán a hetvenes–nyolcvanas évek fordulóján eltűnt a buszos világ radarjáról. Hát persze, mert teherautó lett belőle.

A magyar buszok azért végezték a fémfeldolgozókban, mert itthon a nyolcvanas évek közepe előtt magánember nem vásárolhatott autóbuszt, tehát a gyűjtőknek esélyük sem volt bármilyen Ikarus megmentésére. Kétféle ember vehetett akkor ilyen járművet: a mutatványos és a méhész. Kitalálták, cikkünk sztárja méhészjárműként maradt meg. Sokáig tette dolgát, hiszen alapja az Ikarus 31-es modell, amely pedig szinte az utolsó porcikájáig megegyezik az igencsak elterjedt Csepel 420-as teherautóval. Hogy a méheknek miért kellett busz, miért nem felelt meg nekik a hagyományos, röghöz kötött otthon, arra is van magyarázatunk. A tulajdonos fifikás volt, harminchat méhcsaládnak való kaptármenynyiséget szerkesztett az utastér helyére. Tavaszszal az Alföldön kezdett a kolónia, ahol hamar megjött a meleg. Aztán amikor a méheknek már túl sok lett a Celsius a megfelelő hozamhoz, az egész faluval felköltözött a jóval hűvösebb Mátrába. Hát nem megérte?

MavautIkarus 1963 03A méhész ezredforduló táján bekövetkezett halála után a keresztfiú örökölte a mesterséget, de nem értett hozzá, a méhkolóniák elpusztultak, a busznak pedig rejtélyes módon eltűntek az első kerekei. A mostani tulajdonos, Arnold Richárd már így vásárolta 2006-ban. Az elvesztett speciálkarosszérián túl volt baja elég: a kerékhiányon kívül egy tönkrement hűtő és egy hengerfejes légkompresszor (ami nélkül nincs fék), de ezek megjavítását követően lábon simán hazaért Tatára. Aztán kiderült, hogy több hengerfej is repedt, a hengerek és a váltó belső elemei mind kopottak. Könnyebb talán felsorolni, mi maradt használható az eredeti buszból.

A homlokfal, az első fedél, a MÁVAUT felirat, az első ütközők háza, az alumínium műszerfallap, a motorsátrak, az alváz, a hidak, a váltóház, a… kerekek, a… fékrendszer alapelemei, a két első ülés váza… Nincs tovább, e tételeket legalább fel lehetett újítani, de minden mást nulláról kellett megalkotni. Sajnos a legnehezebb részt, a karosszériát is. Richárdnak volt néhány képe a buszról, egy–két megsárgult Autó–Motorja meg két adata, a kerékméret, valamint hogy a teljes hossz 8850 milliméter – ezekből lehetett saccolgatni, mi merre hány méter. Persze továbbiakhoz is hozzá lehetett férni némi kutatással, például a 31-es Ikarus nyomtávjához. A többit azonban a fotók felméretezésével tudták csak kitalálni, ami annyit jelentett, lényegében újra kellett tervezni az egészet.

MavautIkarus 1963 04Az egyik legcudarabb pont a szélvédő volt. Először a keret készül el, majd ennek lyukaiba faragták bele a sablonokat, amelyek alapján egy szerb cég el tudta készíteni az európai normáknak megfelelő, E jelzésű hajlítottüvegeket. Székből maradt kettő, természetesen a vezetőé és a jobb első utasé. Innen lehetett tudni, milyen kötél kell a fűzésükhöz: az a fajta 7-es berántózsinór, amelyet a ma is létező Szalag- és Zsinórárugyárban készítettek anno. Igen ám, de a vállalat eladta azt a gépet, s már csak százötven méter maradt raktáron. Újabb nyomozás, egy kisipari cég vette meg a berendezést, annak a mintaboltjában sikerült megrendelni a 3300 méternyi – jól látják, 3,3 kilométerről van szó – zsinórt. Gondolom, aznap este pezsgőt bontottak az eladók. Ezt követően szinte gyerekjáték volt elkészíteni a 18 darab páros ülést, és mivel látszik a vázszerkezetük, különös gonddal kellett előkészíteni őket fényezésre. A hátsó lámpák ma is kapható, szabványos Villtesz elemek, a motortakaró burkolat megegyezik a Pannónia motorok nyereghuzatával, kis kereséssel beszerezhető. Persze a műszereket is egytől egyig pótolni kellett, mert nem a Mávautba valók voltak, vagy ha igen, már nem működtek. Elsőre könnyűnek tűnhet a beszerzés, hiszen Csepel teherautók óráiról van szó, de azért ezekből egy makulátlan, újszerű garnitúra felhajtása sem kis tett.

MavautIkarus 1963 05Egy lényegében pótolhatatlan alkatrész szerencsére épségben megmaradt. A Mávaut–Ikarus alapját a Csepel 420-as teherkocsi adta, amelynek vezetőülése a motor mögött volt, mint a személyautóknál. A Finta-busz azonban a vezető mellett hordja a motorját, emiatt az azzal egybeépített, kicsi váltóra – alig nagyobb, mint az 1200-as Ladáé – szerkesztettek egy speciális kapcsolómechanizmust, amelyet a váltó oldalára szerelt konzolba tettek. Ilyen megoldás csak a 31-es Ikarusokon volt, az újabb 311-eseken teljesen más a konstrukció. Mivel bontott 31-est találni lehetetlen, egy ilyen konzol aranyat ér. Ezen a buszon szerencsére tökéletes állapotban megmaradt.

Még egy apróság segítette a felújítást, egyben megkönnyíti a jármű mai használhatóságát – a fékberendezést még valamikor a hetvenes évek elején az eredeti, négy dobfékes, rásegítés nélküli rendszerről levegősre alakították át. Ehhez alkatrészeket is könnyebb volt beszerezni, a hatásossága pedig fényévekre van az 1963-ban tervezettől.

MavautIkarus 1963 06Richárd legkedvesebb sztorija a régi fajta luxus-dísztárcsákhoz kapcsolódik, amelyek nélkül nem lenne teljes a busz eleganciája. Kettőt még csak–csak kerített valahogy ikarusos körökben, de itt elakadt. Úgy tűnt, nincs több az országban. Egy vidéki út során rápillantott az út mellett felállított vurstli lakókocsijaira, és mit látott az egyiken? A hiányzó dísztárcsákat, éppen kettőt. Az üzletet egy perc alatt nyélbe ütötték, azóta teljes a garnitúra.

Elsőre szinte érthetetlen, hogy a hatvanas évek eleji szegénységben miért készíttetett a Mávaut (a Volán elődje) két ilyen elegáns, egyedi, korlátozottan használható autóbuszt. Ehhez ismerni kell az akkori hangulatot. Magyarország a Rákosi-korszak távolodtával, az 1956-os viharok elültével nyitni kezdett – főleg a devizaképes – külföld felé. Napirenden volt a turizmus támogatása, ehhez minden eszközt bevetettek. Például turistabuszokat, akkortájt készült vagy négy darab 620/630-as kabrió Ikarus, valamint egy 31-es és egy 311-es szintén tető nélkül.

MavautIkarus 1963 07Tóth Mihály, a Mávaut vezérigazgatója ezek ismeretében kérte fel Finta Lászlót, az akkor már jól ismert, több díjat nyert ipari formatervezőt, hogy alkossa meg egy látványos, modern, egyedi busz terveit. Finta kitett magáért, biztos kézzel, kiváló stílusérzékkel rajzolt. A Mávaut– Ikarus tökéletesen idézi a hatvanas évek eleji modernizmust, hibátlanul illene egy Jacques Tati-filmbe vagy egy Le Corbusier-, Frank Lloyd Wright-épület elé. Figyeljék csak a részleteket, a kerekek mögött süllyesztett a karosszéria, ezeken a felületeken barnára fényezett a lemez, hogy kihangsúlyozza a fény–árnyék játékot. A sugárhajtómű-szerű fényszóróházak tökéletesen illeszkednének egy Mikrobi rajzfilmbe. Sok díszítés nincs a kocsin, ahol mégis – a farrészen például –, ott erőteljes, nehéz, hangsúlyos. A hátsó lámpák ugyan egyszerűek, de este, amikor a vaskos díszítőelemről visszatükröződik a fényük, egészen szürreális, ernyős tükröződés keletkezik a busz farán. Erősíti a szabadidős jelleget a hátfal középén elhelyezett egyedüli ajtó, amelynek megtervezése, kivitelezése sem egyperces feladat volt, hihetik. Egyébként e konstrukcióval csak egy ülőhelyet vesztettek, és az oldalfalak merevsége is megmaradt.

Ma már csak egyetlen részlet hiányzik a buszról, de az az egyik legkülönlegesebb elem: a később felszerelt, vasúti peronok esővédő állványzatához hasonlító tetőszerkezet, amelyen csörlővel lehetett kifeszíteni az orkánanyagból készült, a függőlegesen érkező esőcseppektől némiképp védő tetőt. Ez az elem is előáll előbb–utóbb, de mindent nem lehet egyszerre, mondta a tulajdonos.

MavautIkarus 1963 08Másfél évig, feszített tempóban készült a busz, egy éve üzemel, rója Magyarország útjait. Egyik első túrája a Dunakanyarba vezetett, régi szolgálati helyszínére, s akkor sikerült elkészíteni azt a fotót, amelyhez hasonló egy 1964-es mávautos menetrendkönyv borítóján mutatja a kocsit Visegrádon, a Fellegvár felé kaptatva a hegyen. Azóta persze a fák nagyobbak, alig látni tőlük a Dunát, s a folyó is máshogy néz ki, de a busz ugyanolyan.

A fotózás során alaposan bejártuk Tatát és környékét. Elöl, a hatalmas szélvédő takarásában egyáltalán nem szeles a jármű, még az első sorokban ülő turisták körül is csak lengedez a szellő, középtájt már szeles, az utolsó sorokban teljes az orkán ereje. A motor 85 lóereje elméleti 77 km/h sebességre teszi képessé a buszt, valódi utazótempója 50 és 60 km/h között alakul sík terepen. A légfék és a jó kilátás miatt (itt tényleg látni a busz határait a vezetőülésből) nem is lenne olyan nehéz vezetni, de a kormány lassú tempónál iszonyú nehéz, és a rövidebb utcákéval azonos hosszúság, valamint a 31-es Ikarusénál 80 centiméterrel nagyobb hátsó túllógás ijesztővé tudja tenni a manőverezést.

MavautIkarus 1963 09Ennyire üresen dobál a futómű, de húsz–huszonöt utassal a fedélzeten állítólag már sokkal jobb a helyzet. Voltam én katona, emlékszem, milyen volt utazni a Csepeleken – amikor hárman vittük az ebédet a külső körletekhez, bizony ömlött ki a bableves a gödrök után, de ha tömve volt velünk a teherautó hátulja, egészen tűrhető lett a rugózás. Ráadásul épp Tatán voltam katona, kicsit olyan volt hát utazgatni az Ikarus–Mávauttal, mintha luxuskörülmények között élném át az 1986–87-es katonaévet. Így azért egészen más lett volna… Látják, milyen sokat számít néha egy kis körítés?

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2010/06. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.

MavautIkarus 1963 10 MavautIkarus 1963 11

MavautIkarus 1963 12 MavautIkarus 1963 13

MavautIkarus 1963 14 MavautIkarus 1963 16

MavautIkarus 1963 17