Kosár


 x 
A kosár üres

Motor Klasszik, a Veterán Autó és Motor különszáma

Októberi lapszámunk

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

Patyomkin-páncélos - GAZ 13 Csajka

GAZ 13 Csajka 08A GAZ 13-as pompás küllemének nemcsak a főelvtársak rangját, hanem az orosz autóipar nem létező fejlettségét is demonstrálnia kellett. Póla Gergely és Papp Zoltán egy utolsó csavarig felújított, igen korai példányt keresett fel.

Kézenfekvő volna a Csajkát a keleti blokk Rolls–Royce-ának nevezni, de amellett, hogy közhelyes a hasonlat, nem is igaz, hiszen volt nála nagyobb szovjet limuzin. Persze ZIL-ekkel nemigen találkozhatott az ember – a 111-es sorozatból összesen száztizenkét darab készült –, és ha rápillantunk erre a GAZ-ra, nehéz elhinni, hogy létezett nála nagyobb, fényűzőbb modell.

Meghosszabbítva

GAZ 13 Csajka 01Sokszor volt alkalmam testközelből látni négykerekű sirályt, de mindig meglepődöm a méretein. Az ember keresztbe tudna feküdni az elején úgy, hogy egyik oldalon sem lóg le. Két méter a szélesség, majd féllel több, mint a Moszkvicsé. Hogy ez nem is tűnik fel annyira, annak kézenfekvő oka van: a még látványosabb hosszúság. Az útból több mint öt és fél méteres szakaszt foglal el a V8-as limuzin, két tengelye között kis híján elférne egy Trabant. A Csajka egyik legfontosabb stílusjegye is a hosszában rejlik – a szovjet mérnökök a Packard másolásakor megtoldották az utasteret, ezáltal a forma elvesztette arányait. Ettől lett olyan oroszos a jármű. Hiába idézik a Packardot a csuklyás fényszórók, az elöl kidomborodó, megtört vonalú motorháztető és a lökhárítón kivezetett kipufogók, teljesen más az autó karaktere, mint a példa-gépé. A frontrész dísze is amerikai hatást mutat, de itt sem egyszerűen a hengerek elrendezésére utaló V betűt látunk, hanem stilizált sirályt, és ugyanez a motívum visszaköszön a hűtőrács mintázatában és a csomagtér dekorációjában is. Mivel az ötvenes években járunk, a repülés világát – mint kötelező dizájnelemet – nem lehetett letudni egyszerű madárral, a GAZ 13-asra sugárhajtóművet idéző lökhárítódíszek és hátsó burák is kellettek.

Az orosz gépkocsigyártás 1958-ban szerezte legnagyobb elismerését, amikor a Csajkával, a hozzá hasonló 111-es ZIL-lel, a 407-es Moszkviccsal és a cáparácsos M21-GAZ 13 Csajka 02es Volgával felálló szovjet stand elnyerte a brüsszeli világkiállítás nagydíját. De ne felejtsük el, hogy nemzetközi összehasonlításban azért bőven volt hová fejlődnie a Szovjetunió járműiparának, hisz a típusok nagyobbik részét nem saját kútfőből tervezték, és ami még fontosabb, a darabszám és a választék messze elmaradt az igényektől. 1958-ban öt polgári célú gyártmánya volt a kétszázmilliós országnak: a Moszkvics, a ZISZ, a Volga, a ZIM és a Pobjeda. Utóbbi nyugdíjazás előtt állt, a Sztálinról elnevezett csúcslimuzint magánszemélyek nem vásárolhatták, és a ZIM is csak nagyon kevesek számára volt elérhető.

A Csajka pompájának nemcsak a szegényes kínálatról kellett elterelnie a figyelmet, hanem a lemezek mögötti hibákról is. Ez persze akkoriban nem jelentett nagy gondot – a restaurátorok viszont valószínűleg válogatott szitkokat szórnak Nyizsnyij Novgorod felé.

Apák és fiúk

Nincs olyan autó, amelynek teljes felújítása gyerekjáték lenne, de romos Csajkával kezdeni a gyűjtést mégiscsak vakmerő vállalkozás. Igaz, nem a tulajdonos találta meg az autót, hanem fordítva.

GAZ 13 Csajka 03Dr. Tóta Áron szolnoki önkormányzati képviselőként és ügyvédként dolgozik, utóbbi minőségében utazott Szegedre, közreműködni egy ház eladásában. A helyszínen kiderült, hogy a birtokhoz tartozik egy DKW F12-es is, melyről az eladó nem is tudott. Mivel a jármű romos volt, gazdája könnyű szívvel megvált tőle, és ingyen odaadta az ügyvédnek. Kivágták az akácfa szorításából, elszállították, és az új tulajdonos elhatározta, felújítja. Egy orosházi restaurátor, Benkő Ervin szakvéleménye azonban elkedvetlenítette Tóta Áront: a kétütemű kocsi rendbehozatala nagyjából annyiba kerül, mint egy drága típusé, viszont annak töredékét éri, ha elkészül. A jól ismert probléma, melyet Csikós kolléga már megírt a 2008. júliusi számban. A DKW így eladósorba került, később további autók jöttek–mentek, aztán néhány évvel ezelőtt szinte megismétlődött a szegedi eset azzal a különbséggel, hogy a helyszín a Dunántúl, a talált kocsi pedig az itt látható Csajka volt. Az örökösöknek nem kellett a fészerben álló limuzin, az ügyvéd pedig megvette fiának, ifj. dr. Tóta Áronnak. Kivételes autó, szép autó, és restaurált állapotában ára is van – ha esetleg valamikor el kellene adni.

GAZ 13 Csajka 04Ahhoz, hogy a kocsi így nézzen ki, négy évre volt szüksége a felújítást vezető Gergi Zoltánnak és édesapjának, Gergi Pálnak. Nyilván nem árulok el nagy titkot azzal, hogy az alkatrészek felkutatása igen nehéz feladat. Saját tapasztalatom, hogy bizonyos hozzávalókat még a milliós darabszámban gyártott Zsigulikhoz is gyakorlatilag lehetetlen beszerezni – látott mostanában valaki 2103-ashoz való kipufogóvéget vagy küszöbdíszlécet használható állapotban? Csajka-restaurálásba általában nem is érdemes egy autóval belevágni, Tóta Áronék is négyből hoztak össze egyet. Persze donorokat találni sem könnyű, hiszen 1959 és 1981 között csupán 3179 darab GAZ 13-as készült – és még ha egy egész csapat Sirály áll a műhelyben, akkor is gondot jelent a méreteltérés. Szinte nincs két egyforma Csajka, egy ajtót nem lehet csak úgy, utómunka nélkül áttenni egyik kocsiról a másikra. Mivel a karoszszériaelemeket elnagyolva gyártották, összeépítéskor bőségesen cinezték őket, hogy öszszehozzák az éleket és a síkokat. A lemezek ráadásul rossz minőségű, kemény, rideg anyagból készültek.

Fogtechnikai kezelés

GAZ 13 Csajka 05A donorautók nem elsősorban a lakatosmunkánál, hanem a díszítőelemek és a mechanikus részek felújításánál jelentenek óriási segítséget. Több mint 250 krómozott alkatrészt tartalmaz egy Csajka, tudom meg Zoltántól. Tisztában vagyok azzal, hogy a restaurálás egyik kritikus pontja a krómoztatás, de a krimibe, vagy inkább horrorfilmbe illő történet kizökkent az utazás mámorító élményéből. A galvánműhely szakemberei egy kocsira való díszlécet elgörbítettek és elcsiszoltak, a feliratot pedig elkapta a polírgép és szinte csomót kötött rá.

A gépműhelyben elköszörülték a főtengelyt, ami csak az indítási próbán derült ki. Szétbontás után mehetett a kukába. A legnagyobb nehézséget azonban nem a motor, hanem az automatikus váltó okozta. Mosonmagyaróváron restaurálták, és mivel nem volt új fékszalag, kénytelenek voltak visszatenni a régit. Kétezer kilométerig bírta, és pont a tulajdonos esküvőjének előestéjén adta meg magát. Optimistán mondhatjuk azt is, hogy épp időben, így legalább jutott idő egy másik, szintén használt fékszalag beszerelésére – éjjel fél egyre meg is voltak a munkával. Később sikerült szerezni gyári új darabot, de elképesztő összeget kértek el érte.

GAZ 13 Csajka 06„Az utolsó porcikájáig felújítottuk az autót. Nem hagytuk ki a jónak látszó alkatrészeket sem, ez főleg az elektromos berendezéseknél fontos” – említi Zoltán. A festésre három hónapos határidőt vállaltak, de ezt jó magyar szokás szerint sikerült alaposan túllépni: egy év két hónapot töltött a fényezőműhelyben a Sirály. A művelet kétlépcsős volt: először közepes minőségű festéket hordtak fel a lemezekre, ez kiadta a hibákat, a fénytöréseket, a hullámokat, majd ezek kijavítása után következhetett a fedőréteg fújása.

A legtöbb találékonyságot a műszerfal helyreállítása követelte. Aki kicsit is ismeri a korabeli szovjet autókat, tudja, hogy a szerves műanyagból készült kormánykerék, gombok és egyéb kezelőszervek idővel szürkévé–sárgává válnak, majd megrepedeznek, végül szétporladnak. Gyári darabokat találni belőlük reménytelen. Ennél az autónál fogtechnikai anyagot használtak az új gombok elkészítéséhez, ez vélhetően jóval tartósabb lesz, mint az eredeti.

A restaurálás évei alatt Tóta Áronékat teljesen megfertőzte a veteránozás, az orosz gép mellé begyűjtöttek egy W116-os Mercedest és egy restaurálás előtti Daimlert.

Motorizált kapszula

GAZ 13 Csajka 07Gergi Zoltán állítja, a fogyasztást lehetetlen 20 liter alá szorítani, noha a gyári érték 17 liter száz kilométeren. Persze 1963-ban, tíz évvel az olajválság előtt ez szinte sehol nem volt szempont, egy ilyen autónál meg pláne nem. Szolgálatát az Országgyűlés és Népköztársaság Elnöki Tanácsának Titkárságán kezdte a fekete GAZ, a szürke forgalmi második bejegyzése a Magyar Forradalmi Munkás–Paraszt Kormány Titkárságát tünteti fel, az állami szféra utolsó állomása pedig az Ajkai Timföldgyár volt. Az első magántulajdonos egy itt élő orosz ember lett, aki később továbbadta a járművet szintén Magyarországon élő honfitársának. Vannak, akiket a rendszerváltás éveiben sem csábítottak el a Mercedesek, BMW-k...

GAZ 13 Csajka 10A szinte végeláthatatlan utastér luxusát élvezve az embernek nem jut eszébe sem a V8-as fogyasztása, sem a gyatra minőségű lemezek, sem a gyenge váltó. Még az automatikus állomáskeresős rádióból érkező rossz híreket is elnémíthatjuk a bal hátsó ülés mellé szerelt tekerőgombbal. A rádió antennája egyébként motorral működik, akárcsak az oldalablakok. Bár a 13-as Csajkába még nem szereltek klímaberendezést, az embernek még nyáron sincs kedve leengedni az üvegeket. A külvilág beszűrődésével megszűnne az illúzió.

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2009/12. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.

GAZ 13 Csajka 09 GAZ 13 Csajka 12

GAZ 13 Csajka 13 GAZ 13 Csajka 11