veteran
Veterán Autó és Motor éves előfizetés (12 lapszám)
11880 Ft
Melyik számtól kéri az előfizetést? Tooltip

Kosár


 x 
A kosár üres

Motor Klasszik, a Veterán Autó és Motor különszáma

Novemberi lapszámunk

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

Vicsorgó szarvas - Volga M21 K (1961)

Volga M21 K 1961 18Sokak szerint a cápafogasnak nevezett második sorozat a legszebb M21-es Volga. Eddig nem szerepelt lapunkban, most egy közelmúltban elkészült példány bemutatásával pótolja a hiányt Póla Gergely.

Felmérések ugyan nem igazolják, de okkal feltételezhetjük, hogy nagyjából ugyanolyan arányban tartaná az utca embere amerikai autónak, mint szovjetnek. A gömbölyded Volga le sem tagadhatná, hogy a tengerentúli gyártmányok ihlették. Persze az ötvenes években az amerikaiak nyilván felháborodottan kikérték volna maguknak, hogy ilyen nevetségesen kicsi, négyhengeres, két és fél literes, 80 lóerős motorral szerelt „kompakt” autót gyártsanak. Néhány ezer kilométerrel odébb viszont ez a típus volt az elérhető legjobb gépkocsi, és csak igen keveseknek adatott meg.

Volga M21 K 1961 07Európának ezen a felén nemzedékek nőttek fel, amelyeknek a Volga szó elsősorban egy au- tó márkaneve, és másodsorban, csak úgy mellesleg egy folyót is így hívnak. Sokunknak a Volga nem is akármilyen típust jelentett: a 24-es sorozatot. A nyolcvanas évek elején, amikor ismerkedni kezdtem a világgal és a kocsikkal, még fel-felbukkant néhány M21-es, de jóformán tudomást sem vettem az ásatag, bumfordi, komor, szinte mindig fekete színben búslakodó gépekről. Jó néhány évnek kellett eltelnie, hogy felfedezzem a régi autókban rejlő szépséget, s ekkor az M21-es Volga az elsők között fészkel-te be magát a szívembe. Különösen a ritka rácsos második generáció tetszett, és persze pont abból sokáig egyetlen felújított vagy megőrzött példányt sem ismertem Magyarországon. Érthetően nagy volt az örömöm 2009 kora őszén, amikor Zalaegerszegen lehetőségem volt kipróbálni egy Cápát, majd néhány hónappal később megtudtam, hogy finisben van egy 1961-es példány teljes restaurálása.

Volga M21 K 1961 10Talán nem túlzás azt állítani, hogy a magyarországi volgás életnek két intézménye van: egy hivatalos és egy egyszemélyes. Előbbi értelemszerűen a Volga Klub, utóbbi pedig a felújítások szinte megkerülhetetlen szereplője, Petráskó András, vagy ahogy a legtöbben ismerik: „a Petrás”. Kapcsolatainak köszönhetően gyakran fellelhetetlennek hitt alkatrészeket szerez be, ezenkívül információval, adatokkal, gyakorlati tanácsokkal segíti a Volgák és egyéb szovjet járművek újjáépítésére vállalkozó bátrakat. A Veterán oldalain is jó néhány olyan jármű szerepelt már, amelynek talpra állításában valamilyen módon közreműködött. Gondolhatnánk, hogy ha valaki ennyire a tűz közelében van, legalább fél tucat orosz gép áll a garázsában. Tévedés, a suszter egész múlt nyárig lyukas cipőben járt, András egyetlen veteránja az itt látható GAZ – a kedvenc típusa. Ezt az egyet viszont azzal a szándékkal restauráltatta, hogy az emberek az ország legszebb ritka rácsos Volgájaként emlegessék. Egyfelől könnyű feladatnak tűnik a csúcscápának járó képzeletbeli cím begyűjtése, hiszen itthon elenyészően kevés második szériás M21- es található, és azok is többnyire romosak, felújítást igényelnek. A mérleg másik serpenyőjét azonban földig nyomja a restaurálás nehézsége. A későbbi huszonegyesek rendbe tétele is sok türelmet, pénzt és némi szerencsét kíván, bár András szerint ezekhez nem feladat begyűjteni az összes hozzávalót. A cápafogas esetében vagy százszor nehezebb a beszerzés, így a ráfordított időt és az anyagi kiadást is meg kell szorozni kettővel – s akkor ideális körülményeket feltételeztünk, a csillagok kevésbé szerencsés együttállása esetén két számjegyű a szorzó.

Volga M21 K 1961 17Történetünk még a századelőn kezdődött, András többször látta a kocsit szülőföldjén, Kárpátalján és a határ innenső oldalán, de hiába tudakozódott esetleges eladásáról, érdeklődése süket fülekre talált. Hosszú huzavona után 2002-ben jutott birtokába a GAZ, de a következő évben megkezdett restaurálás ennél is végeláthatatlanabb, reménytelenebb volt – és nem azért, mert menthetetlen rozsdakupacból kellett autót építeni. Az ajtók, a sárvédők és a csomagtértető cseréjére csak azért volt szükség, mert hullámosak voltak, rohadásnak nyomát sem találták. A karosszéria újjászületéséhez alig egy esztendő kellett, 2004 húsvétján már komplett fényezés borította a lemezeket, ezután viszont négy évig pihent a kocsi, ennyi időbe telt az alkatrészek felkutatása, illetve elkészítése.

Karburátor még így sem akadt, ezért az 1962- től használt K–124-es táplálja a motort.

Volga M21 K 1961 12A szükség nagy úr, és gyakran csodálatos találékonysággal ruházza fel a restaurátort: hallottam már féktárcsából kialakított traktor-dugatytyúgyűrűről, láttam már fogtechnikai anyagból készített műanyag kezelőszerveket, pénzverdében gyártott jelvényről viszont eddig nem volt tudomásom. Műanyag helyett réz az alapanyag, így vélhetően tartósabb lesz, mint az eredeti. Az orosz autók legkritikusabb darabjait, a műszerfali kezelőszerveket persze még a kijevi „aranycsinálók” sem tudták pótolni, csak az utóbbi években kaphatók utángyártottak az ukrán és az orosz fővárosban. András a szükséges mennyiséget hét, bontásra vásárolt kocsiból vadászta össze. Tapasztalata szerint a Volgák fehér műanyaga gyorsabban enyészik bármely más szovjet autóénál, a fekete műanyagok pedig labdába sem rúghatnak ebben a kétes dicsőségű versenyben.

A gumi alkatrészek az alátétektől a vízlehúzókon át az elefántfül-ablakok foglalatáig újak, akárcsak a kéderek és a kárpitok. A krómozott elemek felét sikerült új darabokkal pótolni, a többit egy kőbányai céggel galvanizáltatta a tulajdonos. Manapság ritkán lehet dicsérő szavakat hallani krómozókkal kapcsolatban, ezért kíváncsi voltam András véleményére: kifejezetten elégedett a szakemberek munkájával, a hozzáállásukkal azonban már kevésbé. Miután a lista minden tételét kipipálták, 2008-ban, megint csak húsvétkor elkezdődhetett a felújítás utolsó felvonása, az összeszerelés. E munkafolyamat során a karos lengéscsillapítók okozták a legtöbb fejfájást, de Andrásék kitartottak mellettük, a dugattyús gátlók túl nagy eltérést jelentettek volna a gyári állapothoz képest.

Volga M21 K 1961 13Néhány kisebb jelentőségű modernizálást azért megengedett magának a tulajdonos, ilyen a 24-esből származó fényszóró, generátor és feszültségszabályozó, melyeket félnapos munkával ki lehet cserélni Cápa-specifikus darabokra. A sárvédők tetején végigfutó krómuszonyok és az oldalsó Volga feliratok a Bálnafogas becenévvel illetett harmadik M21-es gazdagabb – túlnyomórészt exportra gyártott – kiviteléről származnak. „Olyan sokat dobnak az autó megjelenésén, hogy ezen a ponton másodlagossá vált az eredetiség” – vallotta András.

A beltérben is történt esztétikai változtatás: a tető alját csontszínű kárpit helyett a kalaptartó, a műszerfal és a B oszlop borításának árnyalatával harmonizáló anyag fedi – muzeális minősítésen valószínűleg nem jelentene hibapontot. A mai rádió a lehető legjobb helyen, a korabeli berendezésbe bújtatva szolgáltatja a zenét – a perem a csillagos szériából származik –, a hangszórókat a lábtérbe rejtették. Még egy módosításról érdemes szót ejteni: átvariálták a hátsólámpa- kiosztást, ami bevett dolognak számít, hiszen piros irányjelzővel közlekedni majdnem annyira kockázatos, mint karos indexszel. A bura fehér részébe sárga izzó került, a tolatásra pedig kiegészítő lámpa hívja fel a figyelmet.

Volga M21 K 1961 08Miután a munkácsi Szteszovics Simon műhelyében elnyerte végleges formáját, az autó a Hatvan melletti Boldog községben lakó Tóth Zsolthoz került finomhangolásra. Petráskó András úgy tervezte, hogy a frissen elkészült kocsival részt vesz a 2010. június eleji szovjetjármű- találkozón. A gépezet azonban nem kért a fellépésből: az utolsó simítások alatt addig makacskodott, amíg Zsolt kifutott az időből.

Néhány napon múlt csak a dolog, egy héttel a szolnoki rendezvény után már a hevesi község utcáit rótta a szovjet limuzin, aminek jómagam is szemtanúja voltam, gazdája ugyanis meghívott az átvételre és az első próbaútra. Néhány kérdés után András beült kedvenc autójába, beindította, és ezzel lezárult a felújítás hosszú–hosszú időszaka. A tulajdonos arcán minden száz méter után kisimult egy ránc. Egyedül a karburátorral maradt némi munka, az alacsony üzemanyagszint miatt olykor–olykor fulladozott a jármű, minden másról felsőfokban beszélt András. „Hibátlan a kormányzás és a fék, Zsolti – dicsérte a boldogi szakember munkáját –, és végre a nyomorult lengéscsillapítók is rendben vannak. Le a kalappal!” Ahogy régi járművek környezetében lenni szokott, megrohantak az emlékek és a nosztalgikus érzések, s az utastérben ringatózva nagyon könnyű volt elképzelnem, micsoda luxust jelentett hajdan egy M21-es. Főleg a csillagos és a cápafogas, melyekből lényegesen kevesebb jött Magyarországra – jóval kevesebb is Volga M21 K 1961 06készült –, mint az 1962-től gyártott harmadik sorozatból. Akkoriban a Volga a keleti blokk legnagyobb, legelegánsabb látható gépkocsija volt, hiszen az 1956–59 között gyártott NDK-s Horchhal (más néven Sachsenring P240-nel), korai 603-as Tatrával, illetve a szovjet luxusgépekkel – ZIM, Csajka, ZISZ, ZIL – nemigen találkozhatott a járókelő. Az átlagemberek többsége az 1400 köbcentis Moszkvicsról, a Škoda Octaviáról és a keletnémet kétüteműekről is csak álmodozott, s mindennél jobban jelzi a szarvasos márka rangját, hogy Jurij Gagarin, milliók példaképe is ilyen autót kapott hazája kormányától. És itthonról milyen fejlettnek tűnhetett az a Szovjetunió, ahol a taxiállomány zömét elegáns, modern GAZ limuzinok adták, nem Škodák, Moszkvicsok, Wartburgok és ósdi Warszawák… Manapság közel olyan elérhetetlen dolog M21-est birtokolni, mint hajdanán. Tíz–tizenöt éve még itthon is válogatni lehetett a jobb–rosszabb állapotban megőrzött darabok között, azóta viszont már Kelet-Európában is kedvelt veteránná vált a típus, s a használható, illetve menthető példányok gyűjtőkhöz, hobbistákhoz, restaurátorokhoz kerültek. Ezzel egyidejűleg az alkatrészárak az egekbe szöktek, a 2009-es moszkvai Oldtimer Galleryn negyedmillió forintnyi rubelt kértek egy hűtőrácsért, majd másfélszer ennyit egy műszerfalért, de még a rendszámvilágítás is ötvenezer körül járt. Aki felújításra adja a fejét, könyékig kell a zsebébe nyúlnia – vagy Andráshoz hasonlóan végtelen türelemmel és kitartással megvárja, amíg minden darab meglesz. Ennek a Volgának az újjászületéséhez közel tíz évre volt szükség; zsenge negyvenesként került jelenlegi tulajdonosához, és pont a lap megjelenésekor tölti be az ötvenet.

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2011/04. számában olvasható. Az újság megvásárolható webshopunkban vagy megrendelhető szerkesztőségünknél.