Kosár


 x 
A kosár üres

Motor Klasszik, a Veterán Autó és Motor különszáma

Októberi lapszámunk

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

Mélypont után - Mercedes–Benz 123

MercedesBenz 123 02Óvatosan kimondhatjuk, hogy a Mercedes–Benz 123-as sorozatának ára már itthon is elindult felfelé, s a veteránosok radarján is megjelent a típus. Sajnos éppen népszerűsége és elterjedtsége miatt messze több belőlük a pocsék, oldtimernek alkalmatlan példány, mint más modellből.

Csikós Zsolt cikke segít a vásárlásban.

Ha létezik olyan autó, amelyre ki lehet jelenteni, hogy most olcsó, de rövidesen drága lesz, az a fekvőlámpás, azaz gyári kódja szerint 123-as Mercedes. Szándékosan nem W123-at írtam, mert nem szeretném, ha az írásból kimaradna a kupé (C123), illetve a kombi (S123) kivitel. Nyugat-Európában már bő tíz éve kúszik felfelé e kocsik ára, de mivel fekvőlámpás Mercedesből nagyon sokat, háromezer híján 2,7 millió darabot készítettek, s ezek az autók rendkívül tartósnak bizonyultak, a kínálatban mindenféle szélsőség megtalálható, többnyire elhasznált példányok. A legolcsóbb és legelterjedtebb a négyajtós, amelyből 2,4 milliót gyártottak 1976 januárja és 1985 eleje között. Az 1977 végén bemutatott, 8,5 centiméterrel rövidebb tengelytávú kupéból kis híján 100 ezer készült, az 1978 elején bevezetett, nem Untertürkheimben, hanem Brémában készülő kombiból, a T modellből is majdnem 200 ezer darabot gyártottak, a limuzinnál közel egy évvel tovább, 1985 végéig. Ez volt a Mercedes–Benz első gyári kombija.

MercedesBenz 123 10Jó 123-ast nehéz kifogni, mert a márkarajongók egy ideje vadásszák a szép autókat. Ha akad ilyen, azért Magyarországon ritkán szokás egymillió forint feletti árat megadni, amely európai viszonylatban alacsony. Ott a döntés lehetősége: várni a makulátlan magyar autóra olcsón vagy szétnézni Nyugat-Európában, ahol a kínálat bőséges, a kilométeróra-visszapörgetésre vasszigorral csap le a hatóság, és a cél nem az életben tartás, hanem a mercedesesség megőrzése volt a kocsik pályafutása alatt. Pillantás a német árakra: az OT-vizsgaképességet talán súroló, kissé fáradt limuzin 3000 euró környékén, kupé és kombi ugyanilyen állapotban nagyjából 5000 euró táján kapható. Ami ennél olcsóbb, arra a látottak alapján még egyszer rá kell költeni a beszerzési árat, felfelé pedig csekély állapotkülönbségre is duplázódnak a számok. A cikk írásakor a legdrágább fekvőlámpás Mercedes egy nagy német használtautós portálon egy 240 TD kombi volt, 24 500 euróért.

Újdonságok a modellnél

MercedesBenz 123 19Ez volt talán az utolsó típus a cég életében, amelyet – kicsit hunyorítva – az örökkévalóságnak készítettek. Műszakilag nem sokban különbözött elődjétől, a 115-östől, hiszen a hátsó futómű, a váltók, a differenciálművek, a hátsó fékek, a motorok ugyanazok, csak a 250-es verzió hathengerese volt új. Igazi újdonsága az első futómű volt, melyet a nagyobb S osztályból (W116) vettek át. Alul két rúdból állt össze egy háromszög lengőkar, fent masszív keresztstabilizátor szolgált hosszlengőkarként. Finomabb rugózást biztosított, viszont nyúlósabbá tette a kormányzást, s nem volt annyira tartós, mint a W115-ös kettős háromszög lengőkaros rendszere. Persze más autók mércéjével elpusztíthatatlan ez is.

MercedesBenz 123 18Az utastér hosszabb lett, ami főleg a hátsó lábtér növekedésében nyilvánult meg – így már épp elfogadható. Számokkal mérve a térkínálat jobb az elődénél, szubjektíve viszont nem a döntöttebb szélvédő és oldalablakok, a testesebb műszerfal miatt. Ami nem látszik, az a megnövelt biztonság. A Barényi Béla-féle biztonsági utascella és a gyűrődőzóna itt már a harmadik generációjába lépett: az utastér igen masszív, az orr- és farrész puha. A tankot is áthelyezték a csomagtér padlója alól az ülések háta mögé. A 123-as kényelmesebb is: a vezetőhöz közelebb került a kormánykerék, a műszereket közös, tükrözésmentes plexi alá tették, hatékonyabb zajcsillapítást építettek be, s az új futómű-geometria miatt autópályán is jobb lett az egyenesfutás.

Mai szemmel nézve az előd állólámpás egy kivételes minőségű, ügyes, komfortos veterán autó, a 123-as viszont már a veteránoktól a mai kocsik felé mutatja az utat: finomabb, csendesebb futású, reakciói tompítottabbak. Az öreg autóktól óvakodókat is meg tudja téríteni.

Tippek motorválasztáshoz

MercedesBenz 123 03Sokan vannak, akiknek a 123-as csak dízel lehet. Érdemes tudniuk, hogy a 200 D motor rendkívül gyenge, a mai forgalom tempóját csak küszködve lehet vele tartani. Jóval nyomatékosabb a 220 D, ám olyat nemigen találni. Minden hozzáértő szerint a 123-as széria legjobb dízele a 240 D, amely használható erőt, kellemes nyomatékosságot, széles fordulatszám-tartományt és különös tartósságot garantál – a generál nélküli 600 ezer kilométer itt nem csupán elmélet. Egészen dízelszerűtlen élmény a sima járású, erős háromliteres öthengeres. Kellő karbantartással ez is éppoly tartós, mint a 240 D, ám ha egyenetlenül jár, sokat rövidül az élettartama. A 200–240-es dízelek országúton 6,5–7,5, városban 7,5–9,0 litert fogyasztanak, a 300 D általában egy–másfél literrel többet kér, az automatikus váltó további másfelet jelent.

MercedesBenz 123 04A dízelmotorok tartós padlógázon hamar kilehelik a lelküket, ezeknél a fordulatszám legfelső negyede csak arra való, hogy előzzünk. A tartósságot nem rontó utazótempók: 200 D – 110, 220 D – 115, 240 D – 120, 300 D – 130, 300 Turbodiesel – 135 km/h. Lényeges még a maximum 7500 kilométerenként végrehajtott olajcsere, minden második cserénél szelepállítás, minden harmadik–negyediknél a lapos, kerek műanyag mikroszűrő cseréje, nem csak a papírpatroné. A megnyúlt vezérműlánc miatt rettenetesen el tud menni a motor ereje, az öreg porlasztócsúcsok miatt az autó füstöl, csörögve jár, s a gyűrűk alá lerakódó koksz miatt rohamosan kopik. A dízelmotor legjobb tesztje: téli hajnalon kint álló autót venni. Ha a blokk olyan hideg, hogy a kéz szinte odafagy, meg lehet kísérelni az indítást. Amennyiben ez flottul megy, halkan elkezdhetünk bízni az autóban. Persze előfordul, hogy az évekig szabadban állt autó szépen beröffen, aztán a nyitott szelepeken át a hengerekben keletkezett rozsda miatt csak nyáron térdel le a motor, és rögtön két méretet kell fúrni rajta… Ha nem bízunk a vajákos módszerekben, érdemes hárompontos nyomásveszteség-próbára vinni a kocsit, ott minden kiderül. A kompressziómérést felejtsük el, megbízhatatlan és pontatlan.

MercedesBenz 123 05A benzinesekről: az 1979-ig tartó motorszéria példányai igen szomjasak. A négyhengereseken használt Stromberg CD175-ös karburátor újkorában a világ legcsodálatosabb szerkezete volt, de 200–250 ezer kilométer után rendre tönkremegy. Magyarországon nem értenek ezekhez, Bécsben pedig vagyonokért újítják fel, ezért aki ilyen kocsit vesz, vásárolja meg a szükséges könyveket is a Maróti Könyvkereskedésben avagy az Ebayen, és tanulja ki a Stromberg-szerelést. És keressen egy forrást, ahol talál súbertűt, mert az nincs. A hathengeres karburátoros motorok Solexe jóval kevésbé problematikus.

MercedesBenz 123 09A hathengeresek sorát a 123-asban bemutatott 2,5 literes, M123 kódú motor nyitja, ez elég erős, és még elviselhetően takarékos. A skálán a két vezértengelyes, karburátoros 280-as (M110) következik, ez szomjasabb, s nem sokkal erősebb. A 123-as csúcsmotorja a 2,8-as K-jetronicos változata, az ilyen kocsi farán 280 E felirat van. Kihúzatva rendkívül erős (185 LE), viszont érzékeny – gyakori a tönkrement vezérlés (kattog a motor), előfordul hengerfej-vetemedés is. Minden tipp szerint a legjobb benzinmotor a modern 2,3-as négyhengeres a 230 E-ben, amely fent erős, lent nyomatékos, megbízható, tartós, keveset fogyaszt: országúton nem nehéz a 7–8, városban a 10–11 l/100 km közötti érték elérése. A 230 E egyetlen baja a hidegindító doboz meghibásodása a K-Jetronic befecskendező rendszerben. Ilyenkor hidegen nehezen indul a motor, melegen dadog, fullad, leállítás után szinte lehetetlen újra beröffenteni. Újonnan a kis dobozka ritka, drága áru, de némi módosítással átemelhető a korabeli BMW-ké, Audiké, Volvóké.

A 123-as széria 1979 szeptemberében modellfrissítésen esett át, kisebb, mélyített közepű lett a kormány, a fejtámlák kerekebbek. 1982 szeptembere már a harmadik, szögletes fényszórójú sorozat elérkezésének ideje – ezek korábban csak a 280-asokhoz jártak, a többi verzió kívül nagy (tompított/távfény), belül kicsi (ködfényszóró) lámpaegyüttessel készült. Ekkortól minden kivitelben valódifa-csík fut végig a műszerfalon lyuggatott műbőr helyett, alapáras a kormányszervó, rendelhető az ABS, a légzsák, az ötfokozatú kézi váltó.

Tartósság

MercedesBenz 123 14Sajnos a korrózióvédelem nem volt a 123-as erőssége, bár fokozatosan ezen is javítottak. A hátsó sárvédőívek, a küszöbvégek, az emelőbakok, az ajtók alja (emiatt hiányzik oly sok 123-asról az alsó gumicsík), az első sárvédő a fényszórók csücskeinél, az első taposólemezek a vezető és az utas sarkánál, a tolótető tálcája mind–mind rozsdásodási gócok. Javítóelemek kaphatók, többségük igen pontatlan. Jó hír, hogy a 123-as vázszerkezetét nehezebben támadja meg a korrózió, mint a korábbi modellekét, ezért egy kívülről pocsék autót jó eséllyel meg lehet menteni. A differenciálművek garantáltan kibírnak 500 ezer kilométert, a fékrendszer teljesen problémamentes, ha betartják a két–három évenkénti folyadékcserét, s a kor kocsijaihoz képest brutálisan hatásos. A golyópályás kormányművel még a szervó nélküli modellekben is tűrhetően könnyű az irányítás, legfeljebb parkolni nehéz. Maga a kormánymű lassan kopik, és a játék utánállítható a Pitman-tengellyel. Erre már kis játéknál is szükség van, mert ha későn állítanak utána, kitekerve szorulni fog a kormány, jöhet a teljes kormánygép-felújítás.

MercedesBenz 123 15A kombi – amely irgalmatlanul tágas, hatalmas, ügyes szerkezet, ha jó – sok gyerekbetegséggel küzdött. Valamennyiben széria volt a szintszabályzó, mely rendszernél a hagyományos acél tekercsrugókat a Citroënekével közel azonos gázgömbök egészítik ki, de ezekben kisebb a nyomás. A probléma általában abból fakad, ha valamelyik tulaj a kocsi élete során ATF helyett hidraulikaolajat töltött a rendszerbe, amely ettől tönkremegy, beáll, és az autó nem emeli a farát többé. Rettenetes munka kitakarítani, a szabályzóból újat venni szinte reménytelen, ha van, százezres nagyságrendű pénzek röpködnek. A kombinak a hátsó ajtaja sokkal intenzívebben rohad, mint a karosszéria többi része, az alsó szélnél és a szélvédő körül egyaránt. Itt az egész zárrendszer is gyorsan tönkremegy. De egy hétüléses, tolótetős kombinál azért nincs nagyobb királyság youngtimer-Mercedes-vonalon.

MercedesBenz 123 08A motorgenerál sok mindent jelenthet a magyarországi 123-as terminológiában. Dugatytyúból örülni kell, ha nem kisipari utángyártottat, hanem Kolbenschmidtet tettek bele (az ilyen dugattyú ovális keresztmetszetű), ám ez is csak egy rossz, nem túl tartós utánzat, ugyanis a gyár sokszögletű (csak mérhető, nem látszik) Nüral dugattyúkat használt, de a Mahle is jó. A fúrással együtt mindig köszörültetni kell a főtengelyt, ha ez elmarad, a motor úgyis kéri pár tízezer kilométeren belül. Kevesen értenek a főtengely kuplungoldali végénél levő Burman-tömítés beillesztéséhez. A kisebb dízelek azért mennek sokszor idő előtt tönkre, mert nálunk gyakran a 240-es széria tűzkarikáit teszik be porlasztócsúcs-cserénél. Ilyenkor koksz keletkezik, ami beül a gyűrűk alá, és a motor gyorsan elkopik. Még egy tipp: a ritka, ezért a kocsi értékét erősen növelő ötfokozatú váltó ugyan kellemesebbé teszi az autópályás használatot (az ötödik igazi, 0,81-es áttételű hosszú fokozat), de ezek a szerkezetek érzékenyebbek, kevésbé tartósak, mint az örökéletű, soha el nem kopó szinkronizációjú négyesek. Ha nem a rövid ideig beépített, vákuumos vezérlésű verzióról van szó, akkor az automatáktól sem kell tartani, mert ezek is tartósak. Vásárláskor mindig ellenőrizzük a szőnyegeket, mert a speciális, habosított, formázott aljú, hangszigetelő darabok szinte mindig szétmállanak, rendszerint hiányoznak, pótlásuk egyre nehezebb. Ha felemeljük az elsőket, alattuk szinte garantáltan nedves lesz a padló, mert a 123-asok gyakran beáznak. Harcolni lehet ugyan a víz ellen, de hosszú távon reménytelen – bízzunk inkább a lemezek tartósságában, és ne járjunk a kocsival sós latyakban. Repedésmentes műszerfalat, rücskös kormányt még találni az Ebayen, de magas vezetőülést, amelynek nem szakadt le ferdén az epedája, sokkal nehezebb. A szép belső nagyon vonzó elem egy öreg fekvőlámpásnál. A 123-as nem túl hangos autó, még mai szemmel (füllel) sem, ezért ha utazótempó mellett zavaró a zaj, gyanakodjunk leszakadt motor- és váltótartó bakokra, rosszul beállított motorra, belül szétrozsdásodott kipufogódobokra. Az elektromos berendezések általában megbízhatók, harmincévesen is jól működnek. Nem így a vákuummal működtetett fényszórómagasság-állítás, dízelmotor-leállítás, központi zár, mert ezek szinte egyik fekvőlámpásban sem teszik úgy a dolgukat, ahogy a svábok megálmodták.

MercedesBenz 123 16Érzik, ugye? Érdemes megadni egy jobb példányért az akár 1,5–2 millió forintnyi összeget, mert a 123-as hálás kocsi. Egy százezret futott példány szinte garantáltan bír még háromszor annyit hiba, nagygenerál nélkül. És nem árt tudni: ez volt az utolsó igazi epedás üléses, lusta kormányzású, ringatózó, veterán autós kényelmű, mégis gépszerű Benz. Ami utána jött, az már modernizmus.

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2010/06. számában olvasható. Az újság megrendelhető szerkesztőségünknél.