veteran
Veterán Autó és Motor éves előfizetés (12 lapszám)
11880 Ft
Melyik számtól kéri az előfizetést? Tooltip

Kosár


 x 
A kosár üres

Motor Klasszik, a Veterán Autó és Motor különszáma

Novemberi lapszámunk

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

Színes ködök közepén

F LA19630122013Sokan szeretnénk tudni, milyen festékeket használtak a Csepeli Motorkerékpárgyárban, melyik szín miféle árnyalatát. Erről továbbra sincs nyom, de néhány más részletet sikerült kideríteni Kiss László fényezőnek köszönhetően, aki 1960-tól 1975-ig dolgozott a Pannóniákon. Ocskay Zoltán írása. Fotó: Lackner Pál archívuma és MTI.

Amikor 1958-ban összevonták a Motorkerékpárgyárat és a Nagytömegárugyárat, mert az utóbbi – hadiüzem – az ötvenes évek közepétől már nem kapott elegendő rendelést, megkezdődött az átszervezés, a gyártórészlegek költöztetése. Ebben az időszakban az egykori edénygyári épület szomszédságában korszerű fényezőüzemet alakítottak ki. Korábban a festöde a Motor IV. üzemhez tartozott. 1960-ban a fényezőüzem vezetője Biczók János lett, akit később a végszerelde irányításával is megbíztak, így mindkét egységet felügyelte. A végszerelde 1961-ben vagy 1960-ban települt át a fényezőüzem szomszédságába. A festőüzem két részből állt: az egyikben kézi szórópisztolyos festést végeztek, hat fényezőfülkében, a másikban pedig részben automatizált fényezőberendezés működött, és volt mártásos festés is. A motorházakat a Motor I/B üzemben festették, a hengert a fényezőüzemben.

F LA19630122011Már a Tündéket is ebben az új üzemrészben festették. A burkolatot alapozóba mártották, hogy mindenhová jusson, utána csiszolták, újra alapozták, majd következhetett a fedőréteg. Minden elemet vizesen csiszoltak, ezután a még vizes alkatrészt feltették egy kocsira, amelyet betoltak az infrakályha nevű szárítóberendezésbe. Száradás után lehetett újra csiszolni.

A benzintartályt, a sárvédőket, a lengővillát gittelés után a konvekciós „kályhában” szárították. Előírás szerint folyt a szárítás, meghatározták, hogy melyik alkatrésznek hány percig kell bent lennie. Háromzónás volt a kályha. Az alkatrészeket rátették egy kocsira, betolták, és a szárítóberendezés másik végén kivették. Az „infrakályha” is háromzónás volt, az első része szikkasztó, amely az oldószer elpárologtatására szolgált, a másodikban már nagyobb hőmérséklet uralkodott, és a harmadik zónában kapták az elemek a legnagyobb hőt. Ez forgó berendezés volt.

Festode1A hatvanas évek elején fekete alapozót alkalmaztak, amely könnyen elvált a fémlemeztől, ezért ezt később a Fortamin nevű szürke alapozó váltotta fel. A technológia szerint a lemezből préselt alkatrészeket, például a sárvédőket az előkészítés során savazták, majd a csiszolók 160-as szemcséjű koronggal átcsiszolták az egészet, s ezzel a tapadás is jobb lett. A lengővillát, a vázat öntvényforgáccsal szórták, az alumínium alkatrészeket homokkal, mert az öntvényforgács megszínezte volna. A benzintartályt, a sárvédőt, a lámpafejet és a dobozokat kétszer kellett alapozni és egyszer átfújni. Úgy mondták, lakkozni. A szárítás során kemény bevonat keletkezett, azt nehéz volt csiszolni. Levegőn száradó festéket csak a vonalzáshoz használtak, acetonnal hígították nitró helyett, hogy gyorsabban száradjon. A többi festék mind beégetéses volt.

A megszáradt kittet a csiszolóasszonyok előbb durva, 260-as papírral csiszolták, majd az elem a fújókhoz került. Ott áttörölte a segítő, és a fényező fújás előtt a pisztollyal „leporolta”. Ezután került rá a Fortamin alapozó első rétege. Ismét csiszolás következett, majd a szórókitt, megint vizes csiszolás és megint szórókitt, utoljára már finom papírral, 500-assal csiszoltak. Többnyire import, angol papírt használtak.

Festode2– A festéket mindig ugyanaz a szakember keverte, minden műszakban a kijelölt személy, általában a csoportvezető. A mi csoportunkban Szabó Jenő, majd a halála után én, a másik csoportban pedig Papdi János – mesélte Kiss László. – A festék viszkozitását rendszeresen ellenőrizték, ehhez mérőpoharat használtak. A viszonyítás alapja, hogy az 1 deciliteres mérőpohár 4 milliméteres furatán hány másodperc alatt folyik le a festék. A Fortamin alapozó „45 másodperces” volt, a fekete 30 másodperc alatt folyt le, a „legvékonyabb”, a fedőfesték 25 másodperc alatt. Bármilyen meglepő, van laza liter és tömör liter. Egy kis falappal lehúztuk a folyadék tetejét, a felesleg a mérce gallérjába került. Volt két nagy kanna, egyikben a fekete alapozó, a másikban a fekete lakk. Az egy műszakra való adagot reggel bekeverték, s napközben merőkanállal vettük ki a festéket. Ha vékonyabb lett a keverés, nem jött ki a rétegvastagság, nem fedett úgy.

Minden festéknek volt saját hígítója, de magában a festékben is volt nemes oldószer, amely nem engedte, hogy beszáradjon. A viszkozitási hígításhoz itt volt a saját hígítója, melyet mi úgy mondtunk, olajos hígító – említette Kiss László.

Festode3A narancsosság csak a fújótól függött, s annak a jele volt, hogy nem fújt elég festéket a lemezre. Ha sokat vitt fel, akkor megfolyt. Ha valaki keveset fújt, és kimaradt egy–egy rész, az még mindig kisebb baj volt, mint ha túl sok volt és „kráteresedett” a festék. Utóbbi esetben az egész elemet le kellett csiszolni és újraalapozni. Mindig csiszoltak, maratással nem távolítottak el festéket. Durva papírral lecsiszolták, általában egészen a lemezig, és újrakezdődött az egész folyamat. Persze a csiszolóknak nem tetszett, ha sok volt a visszacsiszolásnak nevezett selejteltüntetés.

A festett alkatrészeket az üzemben szemrevételezéssel ellenőrizték. Emellett minden hónapban meghatározott darabszámot elvittek a központi anyagvizsgálóba, ahol sópermettel, rácsvágással és egyéb módon vizsgálták a felületet. A rácsvágás azt jelentette, hogy nagyon éles pengékkel 60 mm-es hosszon, milliméteres közökkel barázdát húztak hosszában, majd keresztben is. Ezt követően ellenőrizték a felpattogást a négyzethálón, s így állapították meg, milyen a festék tapadása. A vastagságot is mérték, műszerrel. Előírt értékűnek kellett lennie a teljes bevonatrendszernek, tehát adott volt az alapozás és a fedőréteg vastagsága egyaránt.

Festode5A festödében két műszak dolgozott, egy műszakban négy–öt fényező. Két–három fényezőre jutott egy állandó segítő, aki szárazon adta át az alkatrészeket, áttörölve, hogy ne maradjon szemcse rajtuk. A csiszolók hatan–heten voltak. Minden műszakhoz tartozott két–két gittelő. Ha kellett, besegítettek a fényezők is, már aki tudott gittelni, mint Kiss László is, sőt néha még csiszoltak is. Többnyire csak olyan helyeken gitteltek, ahol hegesztés volt vagy ha egyenetlenség maradt a lemezen, a kis horpadásokat szépen kihúzták. A vonalzást általában négyen–öten végezték. A vezető csíkfestő Gríz József volt, mellette többek között Király Károlyné és Gocsál Miklósné dolgozott.

Egy ideig teljesítményben voltak a fényezők, de a norma egyre nőtt, s végül bevezették a csoportnormát, ami azt jelentette, hogy minden műszaknak le kellett fújnia 120 egységet (120 tank, 120 sárvédő, 120 doboz, 120 lengővilla és így tovább). A megadott egységnél nemigen készült több, mert nem premizálták a pluszteljesítményt, legfeljebb tíz darabot ráhagytak a fényezők tartaléknak, ha esetleg valamelyik munkadarabon hibát találnak a minőségellenőrök.

Festode6Egy szállítókocsira 40 munkadarab fért, és arra is előírták az időt, hány perc alatt kell a 40 darabot megcsinálni. A kocsin voltak laposvasak, azokra tették az elemeket. Onnan vette le a segítő, majd a fényezőhöz került, aki forgózsámolyra helyezte a munkadarabot és hozzákezdett a fújáshoz.

„Nyújtott karral emeltem fel a tankot, hogy a belsejét, a vázat befogó részt és az alját le tudjam fújni, utána rátettem a forgózsámolyra és ott forgattam. A sárvédőt három ujjal tartottam, s vigyáztam, mert aki rosszul fogta, könnyen az arcába mehetett a festék. A hengereket, a dobozokat is forgózsámolyon fújtuk, de a lengővillát felakasztva, miként a többi apróbb dolgot is kampón, kézből. A benzintartályba a szórópisztoly fejét bedugtuk, s kicsit körbeforgattuk.”

EcsetekEleinte Katepoxszal festették a benzintankok belsejét, de nem vált be, rengeteg dugulás történt. Később Fortaminra tértek át, amely jól tapadt. A fényezők a hatvanas évek elején F6-os típusú magyar szórópisztolyt használtak, ez egyliteres, alsó tartályos. Később keletnémet Sprio pisztolyokat kaptak. A munka minősége attól is függött, kinek milyen volt a pisztolya, mert ha csak „lehelt”, akkor össze kellett húzni a sugarat, úgy viszont nem haladt a munka.

A galvanizált tankot ragasztás után festették. A ragasztóval rögzített papír a fényesített, nikkeles felületet védte. Celluxhoz hasonló papírt használtak, amelyet nagy táblákból a présüzemben vágtak megfelelő formára. Egy asszony felragasztotta a papírt, s a festendő felületet csiszolóvászonnal érdesítették. Ha a csiszoló csak átsimította, nem végzett alapos munkát, könynyen lepergett a festék.

TolcserA P10-es, P20-as tankja nem volt népszerű a fényezők között, mert hamar „megrogyott” rajta a festék. Egyes exportszériákhoz importált festéket használtak. A P21-esekhez például metálkéket. Az ezüstszínű alkatrészeknél alkalmazott festék matt, arra színtelen lakkot fújtak. „Nagyon észnél kellett lenni, amikor ráfújtuk a színt a tartályra, többet nem lehetett hozzáérni, mert látszott az ujjnyom a lakk alatt.”

A TLB burkolatát két lépésben festették. Először a piros színt vitték fel, majd száradás után leragasztották, és a krémszín következett. Legrosszabbul a citromsárga fedett. Ott elég volt egy apró kicsiszolás, és máris átlátszott a festéken a folt. A lábtartókat, a bilincseket mártással festették, korábban a teleszkópborítást is.

Festode71960-ban korszerű, konvejoros szárítóberendezést adtak át, majd 1967-ben új, elektrosztatikus fülkét avattak. A szórókarok állíthatók voltak, de még így sem ért el mindenhová a festék, ezért rendszerint utánfújásra volt szükség. Az automatikus festősoron és a kézi festésre használt fülkéknél is vizes elszívót használtak, ám sokszor ráspriccelt a víz a munkadarabra, ezért leszerelték, és szárazzal váltották fel. Az utánfújásnak nevezett munkafolyamatra a konvejor utáni műhelyben került sor. Próbálkoztak a kézi elektrosztatikus fújással, azonban a berendezés félméteres csöve nehezen fért el, egy állványra helyezett sárvédőt felülről lefújni szinte lehetetlen volt vele.

Mivel a minőség-ellenőrzés során felfedett hibáknak nehezen akadt gazdája, a viták elkerülésére a fényezők egyedi jelzéseket használtak. Kiss László a hátsó sárvédőn a lámpa alatti részre tett egy kis körömjelet, az elsőre pedig a pálcarögzítéshez. A tank jobb térdpárnája alá ugyancsak. Az alapozóba S betűt, a fedőfestékbe 2-est rajzolt, mert a második fülke volt az övé. Időnként kapott extra feladatokat is, olyankor a művezető bevitte az alkatrészt, és azt mondta: „Mindent tégy félre, most ezt csináld!” Adódott olyan eset is, amikor a fél igazgatóság ott állt a háta mögött, figyelve munkáját.

szarito1960MTI„Egy krosszmotor tankja megsérült külföldön, a kiállítás berendezése közben. Mivel mintadarabról, prototípusról volt szó, nem létezett másik tank, nem lehetett cserélni. Egy menetrend szerinti Malév-géppel hazaküldték, és ki kellett javítani. Én fényeztem. Alig várták, hogy befejezzem, vitték autóval a repülőtérre.”

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2009/04. számában olvasható. Az újság megrendelhető szerkesztőségünknél illetve webshopunkban.

szaritoy