Kosár


 x 
A kosár üres

Motor Klasszik, a Veterán Autó és Motor különszáma

Novemberi lapszámunk

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

Fejenagy, a csehek kalapácsa - Jawa 500

Jawa 500 23Noha a kétüteműdömping miatt hajlamosak vagyunk megfeledkezni a Jawa szelepes  hagyományairól, nagyon is emlékezetes dohogó modellek születtek a prágai gyárban.  Az ohc 500-as különböző változatai között Ocskay Zoltán próbált eligazodni.

František Janecek, a nagy hagyományú cseh motorkerékpárgyár, a Jawa alapítója állítólag egy új modell tervezése közben esett össze és halt meg dolgozószobájában 1941. június negyedikén. Sajnos nem jegyezték fel, hogy min dolgozott, ám nem zárható ki, hogy éppen egy felülvezérelt motor rajzait elemezte. Ilyen konstrukció szerepelt már a Jawa-gyártmányok között, igaz csak egy vagy két darab, 1931-ben, George William Patchett tervei alapján kivitelezve, versenycélokra. 1944-ben azután egy 350-es ohc prototípus készült – a futómű teljesen, a forgattyúsház részben azonos volt a Pérák néven elhíresült Jawáéval –, de ebből sem lett sorozatgyártás.

Peres ügyek

Jawa 500 22Az alapokat azonban felhasználták ahhoz a kéthengeres 500-ashoz, amelyet az 1950-es párizsi motorkerékpár-kiállításon mutattak be. A magyar sportbarátok akkorra már tudtak erről a típusról, mert Szalkay Béla, a kiváló versenyző április 30-án egy prágai futamon a gyár felkérésére az új, 500-as, párhuzamos kéthengeres, felülvezérelt modellel vett részt. A legjobb cseh versenyzőket felsorakoztató mezőnyben Szalkay késhegyre menő küzdelmet vívott az ugyancsak 500-as Jawát hajtó Antonín Vitvarral, és végül hajszállal maradt le a győzelemről. Második helyével nagy feltűnést keltett, és ígéretet kapott arra, hogy a cseh gyár gépeivel versenyezhet majd. Sajnos elmaradt a kontraktus, Szalkay továbbra is a 350-esek között aratott babérokat Velocette-jén a hazai gyorsasági bajnokságban, de érkezett két szériagép a Bástyába, az egyikkel Szalkay terepen ment, majd később krosszmotorrá alakítva Seenger Gyula versenyzett rajta. Egy későbbi pozsonyi futamon Kurucz György motorozott egy a csehektől kölcsönkapott 500-ason.

Az 500-as, ohc vezérlésű Jawa több volt egy új típusnál. Az államosított motorkerékpárgyár kollektívája valami rendkívüli dologgal akart kirukkolni az alapítás negyedszázados évfordulójára, s ez nyomós érv lett a különleges konstrukció mellett. Ne feledjük, a Jawa első, 1929 és 1931 között gyártott modellje épp egy négyütemű 500-as volt, igaz csupán egyetlen hengerrel és nyomórudas szelepmozgatással.

Jawa 500 14Mivel a háború utáni nyersanyaghiány a csehszlovák ipart is visszavetette, az 500-as sorozatszerű előállítása csak 1952-ben kezdődhetett, azonban a nemzetközi premier és a gyártásba vétel között is készültek ilyen kéthengeresek. Egyesek szerint ennek az előszériának a típusjele a 15/00, mások az 1952-től gyártott rövid életű első sorozatot nevezik így. A korai modellek 200 mm átmérőjű félfékdobokkal s együléses nyereggel rendelkeznek. Az első szériára Lucas magdinót tettek, később ezt Pal gyártmányú akkumulátoros gyújtás váltotta fel. Fontos jellemző, hogy a felülfekvő vezértengelyt királytengely hajtotta meg. A főtengely végéről egyenes fogazású kúpkerékhajtás forgatta a királytengelyt, amelynek felső végén csavarkerekek adták át a hajtást a vezértengelynek.

A királytengely 10 fokkal eltérő szöget zárt be a hengerhez képest, és kissé hátrafelé döntve szerelték. Tévesen csigahajtásnak mondták ezt a megoldást, ezért a 15/00 még ma is Snek, azaz csiga néven közismert, pedig itt két, különböző szögben fogazott homlokkerékpárról van szó. Megjegyzendő, volt olyan prototípus is, amelynél a két henger között, lánccal hajtották meg a vezértengelyt. A hajtás gyakori megszorulása miatt a 15/01-es modellnél a csavarkerék-hajtást egyenes fogazás váltotta fel. A 15/02-esnél megjelent a dupla nyereg és 280 mm-es telefékes agyakkal szerelték a kerekeket. A tisztánlátást kissé akadályozza, hogy maradt fenn korbeli kép dupla nyerges, félfékes kivitelből, tehát az elvágólagos rend a Jawa gyárnak sem volt sajátja.

Duplázott biztonság

Jawa 500 13A hengerfej és a henger alumíniumöntvény, az első szériák forgattyúsházát elektronöntvényből készítették, később már a szokványosabb könnyűfémből. Utóbbi is nagyon magas magnéziumtartalmú, rideg, vigyázni kell a blokk szétszerelésénél, a csavarok meghúzásánál, mivel a törött részeket nem lehet hegeszteni. A váz a Pérák modelleknél alkalmazott négyszögprofil. A prototípusokat csak a motor és az első ülés módosított rugózása különböztette meg a Péráktól. (Később, a szériagyártás során már megjelentek módosítások.) A váz gyenge pontja az alsó öv. Mivel az erőforrást teherviselő elemnek tekintették, „kikönnyítették” az alsó összekötő részt. A nagy tömeg azonban óriási csavaróerőt jelentett a segédvázra a középtámasznál, az nem bírja a terhelést, és a kikönnyítésnél gyakran eltörik.

Száraz karteres rendszerű a kenés, ha elegendő az olajnyomás, egy a főtengely végében elhelyezett rugóterhelésű kapcsoló „testet” ad az ellenőrzőlámpának. Ebből a biztonság okáért kettőt is találhatunk a lámpafejben, két zöld lámpának kell világítania menet közben. Sötétben ez kifejezetten zavaró, igaz megnyugtató érzés, ha tudjuk, amikor az egyik kiég, a másik még világít, s így a lámpák kialvása esetén biztosan nem kap elegendő olajat a motor. Érdekes az olajzás. Az olajszivattyú három, egymás mellé épített fogaskerekes szivattyúból áll. Az első a tartályból szív és keni a főtengelyt, a fentről visszafolyó olaj egy része pedig a királytengelyt. A második és harmadik szekció a karterből és a királytengely-hajtás teréből szívja vissza az olajat és nyomja a tartályba, amely kvázi olajhűtőként is szolgál.

Jawa 500 05Átvették a Pérákokon alkalmazott félautomatikus kuplungot, s a négyfokozatú váltó meglehetősen hosszú első fokozatot nyújtott, 5500/min fordulat mellett a végsebesség elsőben 44 km/h, második fokozatban 66, harmadikban 98, negyedik fokozatban 132 km/h. Egyes hirdetések 145 km/h-t írnak legnagyobb sebességként, ami elvileg elképzelhető egy könnyű vezető és a motor túlforgatása esetén.

A korábbiakban felsoroltak mellett számos, pontosabban számtalan kisebb módosítást fedezhetnek fel a típus boldog tulajdonosai, akik ma egyre büszkébben veszik tudomásul az 500-asok iránti növekvő keresletet. Régen elmúltak azok az idők, amikor a szigetszentmiklósi börzén menetrendszerűen megjelenő szlovák 500-tulajdonos hasztalan kínálta restaurált motorját négyezer euróért, s talán a negyedik alkalommal kegyelmezett meg neki valaki, ki tudja mekkora áresést követően. Ma az 500-as Jawa keresettsége felülmúlja a hasonló német (Horex) vagy angol (BSA) gépekét, s meglehetősen ritkán bukkan fel egy–egy eladó példány.

Janivá válás

Jawa 500 15– Azt sem tudtam, hogy van 500-as Jawa a világon, amíg egyszer meg nem látogattam Szabó Antit Szlovákiában, hogy Jawa Pionyr-alkatrészeket vásároljak tőle. Megláttam a lakásban, a lépcső alatt egy összeszerelt blokkot. Kiderült, hogy egy 500-as motorja, és Anti azt mondta: „Ide figyelj, hagyd a Pionyrt, akkor leszel igazán Jani, ha lesz egy ilyen motorod.” Néhány hónappal később találtam az Ebayen egy ohc-Jawát. Nagy licitje volt, de nekem sikerült a vétel. 1955-ös, a motorszám 15-000766 – avatott be típussal való találkozás történetébe Csaplár János, akinek szép Pionyrját már bemutattuk a Veteránban (2007/3).

Az Ausztriában előkerült 500-as több ponton át volt alakítva, szerencsére a lényeges részekhez nem nyúltak, nem hegesztettek hozzá semmit. A dupla ülést is úgy építették rá, hogy nem módosítottak a vázon. Elég volt leszerelni, találni eredeti lengőnyerget és nyeregvázat, hozzá a dörzstárcsás lengéscsillapítót, rugókat, majd felcsavarozni.

Jawa 500 17– Könnyen fel lehetett ismerni, hogy 01-es, függetlenül attól, hogy más kormány, ülés és kilométeróra volt rajta. Nem volt meg a dúsító sem a lámpafejben, sem a karburátorban, a 634-esről való volt a kormánya, az első lábtartók idegenek, és egyéb apróságok sem egyeztek meg az eredetivel.

A motort el sem indítottam, azonnal a teljes szétszerelés és felújítás mellett döntöttem, mint később kiderült, helyesen. A főtengely felújítása csemegét jelentett Petró Bandi bácsinak, kiválóan meg is oldotta, sűrűn emlegetve az általa már ismert Szalkay-féle motort. A vezértengely kopott volt, akárcsak a szelephimba tengelye és a himbák. Nehezen találtam egy helyet, ahol vezértengelyt köszörülnek, de végül a szelephimbák talpaival együtt precízen megoldották Pesterzsébeten, a Gál műhelyben. A szelepfészkeket, szelepeket, tömítőfelületeket Lukácsi Sándor újította fel profi módon Kiskunlacházán. A Pál-féle gépműhelyben készültek az új dugattyúk a régi mintájára, de teflonbevonattal, majd megfúrták a hengert, és FIAT 850-gyűrűket adtak hozzá. A karburátort és a gyújtás–dinamó együttest Besztercebányán, az ottani veteránklubban újította fel Ivan Dedina eredeti alkatrészekkel. A háromlépcsős olajszivattyút több darabból hoztam össze, aztán csak az összeszerelés maradt és természetesen a teljes jármű komplettírozása – részletezte az elvégzett munkákat Csaplár János. ő nem vizsgáztatta le a motorját, a találkozókra mikrobuszban viszi, ellentétben a másik Jawa 500-as gazdájával, Sneider Ferenccel, aki minden rendezvényre keréken érkezik, s akit ugyancsak ismerhetnek már olvasóink egy oldalkocsis Jawa 350/360 (VAM 2006/4.) kapcsán.

Főjavítás Losoncon

Jawa 500 03– Elhatároztam, hogy szerzek egyet, de rá kellett jönnöm, hogy a legtöbb ha restaurált, akkor nagyon drága, ha pedig fellelési állapotú, akkor is sokat kérnek érte, viszont reménytelenül rossz. Elkezdtem hát alkatrészekből összegyűjteni. Hallottam egy helyet, ahol volt egy váz, egy blokk és két kerék. A motorból kerti traktort akartak fabrikálni, üzemképes volt. Csináltam hozzá állványt, és be tudtam indítani. Aztán börzéken összegyűjtöttem a hiányzó részeket, és ma van egy megbízhatóan eredeti 15/02-esem – mesélte az indulásról Sneider Ferenc.

Az 1957-es (motor- és vázszám 15-003516) 500-as motorjának fúrását és a dugattyúkészítést Losoncon végezték, a Cerovszki-műhelyben. Sneider Ferenc Balassagyarmaton lakik, onnan Losonc közelebb van, mint Pest, kiváló felszerelésű a műhely és megbízható a mester. „Kaptam szállítólevelet, amikor átadtam a motort és áfás számlát, amikor készen lett.” A főtengelyt a Cerovszki-műhely közbenjárásával Prágában javította meg egy specialista. Helyi mester, Frecska Ákos kezét dicséri a fényezés és a csíkozás, a többi munka a szokásos volt, talán csak a dinamó nem tökéletes még. Nincs ezzel összefüggésben, hogy elektromos hiba miatt kellett mentést hívni, amikor a veteránminősítésről hazafelé tartva Egertől nem messze, a detki körforgalomban leállt a motor. Feri azt hitte, a gyújtás ment tönkre, és csak otthon derült ki, hogy az új akkumulátorban szakadt el alattomos módon az egyik cella. A minősítés szerencsére eredményes volt, a motor a maximális 100 pontot kapta. Azóta több mint kétezer kilométert futott, az elmúlt nyáron rendezett csemői Jawa-találkozóra is keréken érkezett, zuhogó esőben, két személlyel teljesítve a Balassagyarmat–Csemő–Balassagyarmat távot (és nem mellékesen elnyerve az első díjat).

Jawa 500 06– Most szedtem szét harmadszor a teleszkópokat, mert még mindig szorultak. Amikor kicseréltem a perselyeket, nagyon finoman dörzsáraztam a textilbakelit gyűrűket, túl kevés hézagot hagytam – említette a nehézségekről, állítva, hiába a gyári prospektusok ígérete, ő nem tudott 110-nél többet menni az 500-assal, és amikor elérte ezt a tempót, rögtön vissza is vette a gázt. Az utazósebesség 70–80 km/h között van, és ahogy Feri fogalmazott: „Így lehet vele menni hegynek–lejtnek.” Két személlyel csökken az utazósebesség, de még így is sokkal nyomatékosabban, dinamikusabban megy, mint a kétütemű 350-es.

Jobb, mint a Horex

Amikor körülbelül nyolcezer példány elkészülte után 1959-ben törölték a gyártmánylistáról az 500-as Jawát, éppen mélyponton volt a világ motorkerékpár-ipara. Mégsem ez, hanem a költséges előállítás jelentette az ohc-modell végét, hiszen Európa keleti felében az autózás nem csökkentette annyira a kétkerekűek iránti keresletet, mint Nyugaton. Mindenesetre jegyezzük meg alaposan, hogy az ohc-500-as Jawa a maga korában világelső konstrukció volt, hiszen versenytársát nagyon erősen kell keresnünk. Leginkább a Horex Imperator 400 állt közel hozzá, amely ugyancsak 26 lóerős volt. Ebben a hengerszámban és űrtartalom-kategóriában azután sokáig nem gyártottak ohc kivitelt utcai használatra, egészen a hatvanas évek derekáig, amikor a Honda felfrissítette a motorosok memóriáját a szélvészgyors CB450K-val.

Jawa 500 16S bár a szériagyártás megszűnt, a csehszlovák sportegyesületek számára 1959 után is készültek felülvezérelt ötszázasok. Érdekes lenne tudni, vajon ma is tartja-e a rekordot Gustav Havel, aki 1953-ban egy félliteres Jawán 209,9 km/h-ra emelte a nemzeti sebességi csúcsot.

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2009/02. számában olvasható. Az újság megrendelhető szerkesztőségünknél illetve webshopunkban.