veteran
Veterán Autó és Motor éves előfizetés (12 lapszám)
11880 Ft
Melyik számtól kéri az előfizetést? Tooltip

Kosár


 x 
A kosár üres

Decemberi lapszámunk

Motor Klasszik, a Veterán Autó és Motor különszáma

Heti hírlevél

Maradjon jól informált!

Ha feliratkozik heti hírlevelünkre, biztosan nem marad le a veteránautózáshoz és -motorozáshoz kapcsolódó híreinkről és más érdekességekről!

Elfogadja adatkezelési nyilatkozatunkat és feliratkozik hírlevelünkre?
captcha 

Az ezerarcú mindenes - Unimog 401 (1952)

Unimog 401 1952 01Az élet minden területén találkozhat a járművel a figyelmes szemlélődő, az Unimog nem ismer megoldhatatlan feladatot. A típus legrégebbi hazai képviselőjével Ács Tibor merészkedett terepre.

Universalmotorgerät – rövidítve Unimog. Az első változatot 1948-ban egy frankfurti mezőgazdasági kiállításon mutatták be, s azonnal 150 megrendelést regisztráltak a 11 230 márkás járműre. A bizalom nem volt megalapozatlan, az összkerékhajtású gépkocsi ugyanis sokkal többet tudott az első számú konkurenseinek tekinthető traktoroknál: elöl–hátul differenciálzárat kapott, mind a négy kerekén volt fék, teherautóból származó váza jól bírta a gödrös utak igénybevételeit, s kezdettől fogva rugózott felfüggesztéssel rendelkezett. Nyomtávja 1270 milliméter – ez állítólag pontosan két sor káposzta távolsága, így köztük kártétel nélkül képes volt haladni –, elöl, hátul és középen is fel lehetett szerelni különböző munkaeszközökkel, így számos feladat elvégzésére képessé vált. A mezőgazdasági alkalmazás fontos volt ugyan, de csak a kezdetét jelentette a típus karrierjének.

Csillag nélkül

Unimog 401 1952 03Bár a jármű ötlete egy Daimler-alkalmazottól származott, s az Unimogok már évtizedek óta csillagot viselnek orrukon, az eredeti koncepciót nem a Mercedes–Benz karolta fel. Albert Friedrich koponyájában a háború után született meg egy mezőgazdasági feladatokra alkalmas többcélú jármű ötlete. Az amerikaiak mezőgazdasági országgá akarták formálni Németországot, s a földeken végzett munkákhoz természetesen járművekre is szükségük volt a parasztoknak. A Daimler repülőgépmotor-fejlesztő osztályának főnökeként dolgozó Friedrich hiába mutatta meg járműve terveit a vezetőségnek, elutasították. A göppingeni Maschinenfabrik Gebrüder Boehringer és a Schwäbisch Gmünd-i Ehrhard & Söhne vállalkozások azonban fantáziát láttak az autóban, és 1947–48-ban hat prototípust építettek. 1950 végéig hatszáz példány készült, a kereslet azonban sokkal nagyobb volt, s már a Daimler–Benz is látott fantáziát és üzletet a kocsiban. Úgy döntöttek, átköltöztetik a termelést a gaggenaui gyárba, és a kétütemű, kéthengeres motort a Daimler 1,7 literes dízelére cserélték. A darabszám elkezdett felfutni, 1951-ben már 1005 Unimog hagyta el a gyárat, egy évvel később 3799. A csillag 1953-ban jelent meg a kocsin, amikortól zárt kabinos kivitelt is kínáltak az eredeti vászontetős mellett.

Unimog 401 1952 05Az Unimog átgondoltságát jól szemlélteti, hogy az első változatra jellemző alapvető műszaki megoldások évtizedekkel később is megmaradtak. Ilyen a fent már említetteken kívül a négy nagy átmérőjű kerék, a differenciálzárakat tartalmazó összkerékhajtás, a nagy hasmagasságot lehetővé tevő portáltengelyek, az első–hátsó kihajtások és a speciális felépítményekre cserélhető plató. Az Unimog terepjáró képessége kiválónak bizonyult, ami felkeltette a hadsereg érdeklődését is, kérésükre 1953-ban elkészítették az uniformist viselő Unimogot. 1400 mm-re növelték a nyom- és 2120 mm-re a tengelytávot, miközben a váltó, a tengelykapcsoló és a tengelyek maradtak, illetve utóbbiakat hozzáigazították a változásokhoz.

Unimog 401 1952 12Később további fejlesztéseket is végrehajtottak. Tovább növelték a méreteket – a nyomtávot 1600, a tengelytávot pedig 2670 mm-re –, s a Mercedes 220-asból származó 2,2 literes benzinmotort is beemelték a géptető alá. Egy bemutatón a francia hadsereg rendelt két tesztpéldányt, majd kipróbálásuk után, 1954-ben 1100 darabra szóló megrendelést adtak, melyet a gyár 1955 májusától teljesített. Természetesen az 1956-ban megalapított Bundeswehr is vásárolt a típusból, az 1980-ig legyártott 64 242 Unimog S-ből (azaz Unimog 404-ből) kereken 36 ezer darabot. A katonai Unimogot 2,7 m hosszú, 2 m széles platóval látták el, ehhez kellett a nagyobb tengelytáv. A legnagyobb különbség a civil változathoz képest a menetteljesítményekben rejlett: míg a polgári változatot 25 lóerős előkamrás dízelmotor hajtotta, a katonait 82 lóerős hathengeres benzines, végsebessége így közel a duplája volt, 95 km/h-val volt képes száguldani, akár a harctéren is. A lehajtható első szélvédős kivitel mellett kínáltak zárt kabinos változatokat, s a kocsit úgy felépítményezték, ahogy a speciális feladat igényelte: lehetett áru- és csapatszállító, vontató, mozgó időjárás-állomás, szerviz- és mentőautó – hogy csak néhány felhasználási területet említsünk.

Svájcból Magyarországra

Unimog 401 1952 02„Az első sorozatból a svájci hadsereg is rendelt néhány száz darabot” – mondja az unimogos körökben Józsi bácsiként ismert Mentesi József, aki 1968-tól 1991-ig az Autókernél dolgozott, ahol az Unimog értékesítésével foglalkozott. 1992-től az MB Autó Magyarország Kft.-nél ugyanez volt a feladata, s nyugdíjasként ma is megjelenik a típus rendezvényein, a fotózáson is ő vezette a járművet. „1993-ban egy svájci kereskedésből került a vezérképviselet tulajdonába a teljesen működőképes jármű, amely közel negyven évig szolgált a hadseregnél. Kívül–belül teljesen eredeti volt, néhány kisebb javítástól eltekintve a színe is gyári, és még az eredeti forgalmi engedélye is megvan. Szintén eredetiek a terepen közlekedést lehetővé tevő kiegészítő felszerelések, a gépháztetőre került vontatókötél, a marmonkanna, a fülke bal és jobb oldalára szerelt csákány és lapát.”

Unimog 401 1952 07Az utasteret takaró ponyva leszerelhető, a szélvédő előredönthető. A jobbra tolt, 80 km/h-ig skálázott sebességmérő mellett olajnyomás- és vízhőfokmérő kapott helyet, baloldalt a kézi gázkar. „A fűtést mellőzték, illetve a kabinba benyúló motor felett kapott helyet a kiegyenlítő tartály, az adhatott némi meleget” – ismerteti a koncepciót Mentesi József. A váltó hatfokozatú, az első kettő hátramenetben is működik, van egy háromállású irányváltókar. „Az alapesetben hátsókerék-hajtású Unimog a kar második állásában bekapcsolja a fronthajtást, a következő állásban pedig az első–hátsó tengely differenciálzárait is, mégpedig egyszerre. Ekkor mind a négy kerék direktben kötődik, egyik differenciálmű sem működik, a 6,5×20-as méretű kerekek egyszerre hajtanak. A kézifék rögzítése racsnival működik.”

Unimog 401 1952 09A plató mindegyik oldalfala lehajtható, a rakfelület hátsó részének közepe pedig ki is emelhető a helyéről – így a hátraforduló vezető ráláthatott a jármű után húzott munkaeszközre, mondjuk a gazt aprító tárcsára, ekére. Ezt nem próbáltuk ki, de a felvételek készítéséhez igyekeztünk megfelelő terepet találni, amihez a Pappas Autó Magyarország házi tereppályájánál jobbat kívánni sem lehetett volna. A komótosan pöfögő, üresen is közel kéttonnás gép egykedvűen és megfontoltan küzdötte fel magát bármelyik emelkedőre, majd onnan biztonságosan le is gurult. A számtalan hepehupa és alvázcsavaró felületű talaj leküzdéséhez még a differenciálzárakat sem kellett lezárni. Magától értetődően tette dolgát az Unimog, ahogy tette annak idején, s bizony jó pár mai „terepjáró” megirigyelheti képességeit.

Polgári ruhában

Unimog 401 1952 04Nem is csoda, hogy a gyorsabb változatot a tűzoltóság is felfedezte magának, s a civil életben is megjelent az akár 4,4 tonnás pótkocsi vontatására képes erősebb és gyorsabb változat. A felpörgő autópálya-építések és -fenntartások is speciális járművet igényeltek, hiszen maga a sztráda is üzem. Nyírni kell a füvét, eltakarítani a havat, tisztítani a tábláit – a kiépülő német Autobahn-hálózat is hozzájárult az Unimog gyártásának felfutásához. Hosszabb ideig apró módosításokkal gyártották a típust, például erősebb, 2,8 literes motorral is rendelni lehetett. A 406-os modell 1963-ban kezdődött gyártásával középső sorozat egészítette ki a programot, 1974-től pedig nehéz változatban, 425-ös típusszám alatt is kínálták, kimondottan nehéz áruk szállítására, illetve vontatásra. Időközben az eredeti koncepciót, a mezőgazdasági alkalmazást is felélesztették a Daimlernél, s megjelent a lakóbusz kivitel, sőt kínáltak speciális, sínen közlekedésre alkalmas változatot is. 1985 a teljes Unimog-család megújításának éve volt, majd megjelent a 240 lóerős motorral hajtott, 2450 L jelű nagy, háromtengelyes verzió, és készült Funmog kivitelű kultuszjármű változat is.

Unimog 401 1952 06A kilencvenes évek közepén a darabszám csökkenése – évi néhány ezer példány – veszélybe sodorta a sorozatot, de maradt a kínálatban. Később ismét erőre kaptak az eladások – az Unimog tényleg

Cikkünk teljes terjedelmében - további képekkel és információkkal - a Veterán Autó és Motor 2010/08. számában olvasható. Az újság megrendelhető szerkesztőségünknél illetve webshopunkban.

Unimog 401 1952 08 Unimog 401 1952 09

Unimog 401 1952 10 Unimog 401 1952 11

Unimog 401 1952 14 Unimog 401 1952 16

Unimog 401 1952 13 Unimog 401 1952 15

Unimog 401 1952 17